Automotive Trend

Gimana sih rem yg bagus??
Yang perlu diperhatikan adalah bahwa REM itu mengubah energi kinetik kendaraan menjadi energi panas pada Rem. Semakin cepat material sistem rem menyerap panas dan sekaligus cepat membuang panas ... itulah sistem rem yang paling bagus.

Oleh karena bahan metal adalah bahan yang efisien sebagai konduktor panas ... maka brake pads jenis semi-metallic yang banyak digunakan untuk kendaraan bermotor. Jumlah kandungan metalnya inilah yang akan menentukan (secara kasar) indikator performa brake pads.

Umumnya untuk kendaraan penumpang kandungan logam dalam brake pad adalah 50% s/d 60% sisanya adalah RESIN dan bahan Selulosa.

MITOS 1:
High-Friction pads akan memperlambat rotor lebih cepat ketimbang Low-Friction Pads dan semakin tinggi Koefisien Gesek (coefficient of friction) maka semakin bagus pads.

REALITAS :
Adalah kandungan logamnya yang diperhatikan. Lower Friction Pads dengan kandungan logamnya tinggi akan cepat meyerap panas dan cepat pendinginannya pada saat rotor dan pads/kanvas bergesekan.

MITOS 2 :
Metal Pads banyak bikin goresan pada rotor ketimbang organik pads (selulosa).

REALITAS :
Prinsip secara umum, Goresan pada rotor itu disebabkan oleh (1). CALIPER yang gak berfungsi. (2). Adanya kotoran dalam campuran brake pads - atau impurities compund. (3). Rotor yang udah bengkok (gak kelihatan mata kasat) yang bergesekan dengan sisi-sisi runcing brake pads.

Kandungan logam pada metalik pads terdiri atas steel wire yang halus dan serbuk besi ... kedua jenis metal itu lebih lunak ketimbang permukaan ROTOR artinya gak ngegores rotor yang keras.

MITOS 3:
Huruf Kode Rating tertera pada sisi Pads menunjukkan KWALITAS pads.

REALITAS :
Huruf Kode Rating itu CUMAN menunjukkan Rating Koefisien Gesek (Coefficient-of-Friction). Misal kodenya EE ... itu cuman nunjukin koefisien geseknya natara 0.25 dan 0.35. Sedang kalau kodenya FF koefisien geseknya antara 0.35 dan 0.45. Angka yang pertama menunjukkan COF (Coefficient-Of-Friction) pada kondisi dingin, sedang Angka yang kedua menunjukkan COF pada suhu tinggi. Yang jelas angka2 tersebut TIDAK MENUNJUKKAN KWALITAS dan PERFORMA dari Brake Pads ... Yang tidak lain HANYA GESEKAN yang dihasilkan pada PENGUJIAN STANDAR.

MITOS 4 :
Metal Pads akan menimbulkan suara gesekan ketimbang Non-Metal Pads.

REALITAS :
Jangan buru-buru nyalahin Brake Pads. Suara Gesekan itu disebabkan oleh getaran antara Brake Pads dengan Rotor (Disk Brake). Jika getaran itu terjadi pada jangkauan frequensi yang bisa didengar telinga ... maka kedengaran suara gesekan karena perputaran sistem rem.

Getaran tersebut diatas banyak penyebabnya : (1). Caliper yang gak berfungsi. (2). Disk Brake /rotor yang bengkok. (3). Kelelahan (fatigue) pada sistem komponen rem. (4) Gak ada pelumasan permukaan metal ke metal pada komponen Caliper. (5). Pads dengan Rotor gak Bed-in betul-betul. (6). Brake Booster gak fungsi dengan baik.

sistem rem emang gampang bunyi/bising ... itulah sebabnya kebanyakan sistem rem dilengkapi dengan SHIM sebagai BRAKE SILENCER. Mesti diperhatikan Shim ini. Pengalaman dulu waktu genti brake pad ORI dengan yang Aftermarket. Yang brake pad ori ada shim-nya, sedang yang aftermarket gak ada shim-nya. Waktu ke bengkel, si mekanik gak masang lagi SHIM-nya karena bentuk Pads-nya (dianggap) gak perlu shim lagi. Setelah jalan 10km baru tuh suara bising berdecit-decit bermunculan waktu ngerem ... balik lagi ke bengkel ... bongkar dan pasang kembali SHIM-nya ....

SAGA Speed
Mega Glodok Kemayoran (MGK) Lt.6 Blok G1 No: 8-9
Telp : 021-71505211,085-882234899
__________________

Di sinilah fungsi alternator. Alternator memasok daya yang terus menerus untuk aki, sehingga kita tidak perlu khawatir tentang masalah kehabisan daya. Aki memiliki voltase 12 volt, tapi untuk menjaga baterai 100% terisi dan menjalankan semua fungsi kelistrikan mobil pada saat yang bersamaan; alternator perlu memiliki output antara 13,5 dan 14,8 volt. 
Karena alternator dihubungkan ke (dan kritis untuk) peralatan kendaraan lainnya, maka setiap masalah mekanik otomatis berdampak pada fungsinya. Juga berpengaruh pada mendeteksi masalah mobil. Namun dengan memperhatikan lima tanda masalah dalam daftar berikut; membuat deteksi masalah yang terkait dengan alternator sedikit lebih mudah.

Beberapa cara mendeteksi kerusakan alternato5

1. Lampu pada dashboard (pada mobil) . Tanda ALT (alternator) atau GEN (generator) menyala. Lampu kendaraan redup atau bahkan sangat terang
2. Selain itu bisa juga takometer berhenti, power window melambat, dll
3. Lihat, Dengar, dan Rasakan Baunya . Lihat: belt hilang, ada yang terlepas, ataupun ada yang longar pada bagian mesin. Dengar: suara geraman ataupun rengekan sebelum alternator berhenti bekerja.Bau: karet terbakar atau kawat panas bisa menjadi indikasi
4. Aki Mati. Membedakan aki mati versus alternator mati relatif mudah. Cukup jump-start kendaraan dan kemudian lepaskan kabel secepat mungkin. Kemudian tunggu. Jika alternator gagal untuk mengisi sistem, kendaraan akan segera mati lagi. Jika mobil berjalan dan terus berjalan, maka kemungkinan besar masalah adalah dengan baterai. Disclaimer on
5. Koneksi Putus atau Longgar . Dalam kasus ini, segala sesuatu dengan alternator tampaknya tidak ada masalah - masalah belt tidak ada, juga tanda-tanda lainnya. Tetapi, aki sudah mati, juga berbagai peralatan listrik pada kendaraan. Alternator listrik disalurkan melalui kabel besar dan kabel yang lebih kecil. Setiap masalah dalam kabel, kabel atau sambungan pada akhir bisa mengurangi atau menghentikan suplai listrik. Kadang-kadang, gejala dari masalah ini adalah lampu terang; alternator yang menghasilkan lebih banyak energi untuk mengatasi hambatan dalam kawat buruk atau koneksi rusak atau longgar. Gejala ini biasanya disertai oleh bau kabel panas juga. Masalah lain bisa jadi rectifier diode alternator itu. Alternator menghasilkan listrikalternating current (AC) dalam tiga tahap, tapi aksesoris mobil membutuhkan arus searah (DC) untuk beroperasi. Penyearah (rectifier) merubah arus dari AC ke DC. Tanpa komponen kritis yang beroperasi dengan benar, listrik yang dihasilkan alternator tidak dapat digunakan.

Sumber : http://www.akibaterai.com/tipsdetil.php?id=70


Pada Suzuki Karimun yang sudah berumur tentu saja part2 kelistrikan juga sudah menurun performanya termasuk kinerja alternator yang hanya mempunyai kapasitas 40Ah. Kapasitas alternator yang sudah menurun dan hanya sebesar itu tentu saja akan sangat-sangat kesulitan untuk menghandle beban-beban kelistrikan yang sebagian teman2 sudah banyak meng-upgrade piranti kelistrikan seperti upgrade audio video, jeadlamp, dll juga untuk menghidupkan dinamo extra fan karimun yg mempunyai kecepatan double speed sehingga menyebabkan voltase drop sampai dibawah ambang batas (<12 volts="">

Jika timbul masalah kelistrikan terutama di alternator, segera perbaiki/ganti agar tidak merembet ke part-part yg lain. Solusi sederhanan yang bisa menghemat biaya adalah dengan men-service alternator di bengkel-bengkle dinamo terdekat tentunya dengan melihat tingkat kerusakan yg dialami alternator, misalnya retak/ausnya stator/rotor, lemah/ausnya IC, habisnya carbon brush, ausnya dioda, bearing-bearing dll





Kali ini saya sharing masalah alternator yang mengalami kerusakan pada Stator dan Rotor yg mengalami retak dan berisiknya suara alternator.
Jika mengalami kerusakan pada Stator dan Rotor, teman2 bisa menggantinya dengan part-part copotan dari mobil yang sama atau mobil Toyota Soluna yg lebih baik kondisinya seperti terlihat pada gambar

Most of us know the agony of having your car break down in the middle of nowhere or on the way to work. You have gone through it and so have I, and let me tell you it was one painful and long day. However, an auto repair shop was nearby and that sort of came to the rescue. I say ’sort of’ because for basic auto repair they charged me a bundle. Not many will tell you this but as important as knowing a family doctor is, I feel it is equally important to know professional auto repair services.

Now, I am not suggesting you start building new relationships immediately, but you definitely need to know the basics on the mechanism, and working of your automobile. Listed below are necessary pointers, to give you an idea of the basics of car care and maintenance, that will boost and improve your auto repair IQ while also helping you make better choices about your car.


* Synthetic Oil is just a poorer alternative and not always better. If your car has been functioning smoothly with regular oil, and your car’s manual doesnt suggest a change, stick to regular oil for all your oil change requirements. The main reason why auto shops ask you to change is to only make quick money.

* Get a new timing belt on recommended intervals. A timing belt does not have warnings or symptoms but when it breaks, and depending on the kind of engine your car runs on, it can cause substantial internal wreckage. This results in your car’s pistons crashing into valves.

* While changing your timing belt, switch your serpentine belt or drive belts too as it can save all your future labor charges. Serpentine or drive belts should be taken out in order to complete the timing belt’s replacement.

* Want long lasting and long performing windshield wipers? Use alcohol and a soft rag while cleaning your windshield wipers to improve its performance and also to extend its life.

* Know how to check all the fluid levels in your car Engine coolant, engine oil, power steering fluid, transmission fluid, washer solvent and brake fluid, all show fluid levels. An indicator of forthcoming problems is dropping fluid levels.

* Regularly check your brake pad’s life. Switch the pads before they are exhausted and begin to grind into your vehicle’s brake rotors which will further increase price of brake repair.

* Always clean your car’s battery posts.

* Know that every different automobile has a different duration for the change of the cars spark plugs. Read your vehicles manual to know about your cars interval time. To make extra money, deceitful auto mechanics may suggest switching spark plugs after every 30,000 miles even if your car’s spark plugs’ life expectancy may be 100,000 miles.

* Check the pressure of your tires frequently. If your tyres are inflated to the right pressure, it saves fuel and also lengthens the tire longevity. On the other hand, lessening tyre air pressure means a leak that needs immediate repair.

* Regularly check your air filters. Filthy air filters reduce fuel economy and functioning. A high-pressure hose can be used to blow-out dirty air filters instead of getting new ones.

* Keep an eye on your engine oil. Check your engine oil regularly. Older automobiles may start to burn oil. Sometimes, cars can run dangerously low on engine oil and not show any warning of a leak.

To be realistic, many of us will never make efforts to learn how to work on our own cars. Most of the cars that came out within the last decade are run by a variety of electronic sensors and computers. The positive bit about this is that the auto industry is always making changes to improve fuel economy, lessen pollution, and provide optimum performance all by itself. On the other hand, vehicles need regular specialized training, and exorbitant testing equipments in order to flawlessly determine problems and repair cars.

Without this necessary training and contribution in specialized car tools, the DIY car owner, (and even smaller auto repair shops) has no other option but to throw parts at cars until the warning signs disappear. In some situations, auto shops replace a certain part, and later also suggest after the installation that another part too requires changing. If it was never mentioned in the beginning, this is an alarm bell that the mechanic isnt accomplished enough to recognize the problem effectively. With a bad mechanic, you might have just replaced parts that were working perfectly well.

This is the main reason we state that the most crucial choice you make in getting your car fixed is which auto repair shop you take your car to. As many honest and skilled mechanics there are, also present are deceptive and dishonest mechanics too. We suggest you ask your friends and neighbors to recommend you a mechanic, else use a 3rd party service like AAA, the Better Business Bureau, or CompareAutoCare.com to provide you with information on shops in your local area, so that you have an idea of what youre stepping into before you actually bring in your vehicle for service.

Mostly, enjoy your ride.

Author: Curry Jasper
Article Source: EzineArticles.com

Air suspension, alias suspensi mobil dengan bantalan udara digunakan sebagai penopang bantingan dan pengganti fungsi per. Awalnya, sistem ini diperkenalkan oleh General Motors(Bus)sekitar tahun 1958.hingga kini penggunaanya banyak diaplikasi oleh berbagai mobil,bus dan trailer. Berkat adanya bantalan udara, tekanan angin dpt diatur seusai bobot terhadap ketinggian kendaraan.. Pokoknya termasuk komponen yg penurut. Tentunya diperlukan peranti pompa udara dan tabung penyimpana, sebelim disuntikan masuk lewat katup selenoid.

ada dua macam suspensi udara itu yaitu:

AFTERMARKET

Pemasangan air suspension sebagai pengganti fungsi per daun atau per keong pada suspensi standar umumnya disediakan dalam satu perangkat komplet untuk instalasi. Seperti digunakan pada pengganti per keong yg terpisah dari shock(bukan coil over shock).

Perangkatnya, selaon Komponen utama(kompresor,tabung,selenoid dan selang),bantal pengungkit ketinggian langsung menggantikan posisi per aslinya.



Tidak seperti yang digunakan pada suspensi mobil jepang umumnya, bantalan udara tertanam dalam shock model strut. Letak bantal tidak terpisahkan dari shockbreaker,sehingga untuk aplikasinya perlu penggantian seluruh komponen shockbreaker.Hal serupa juga terjadi pada bantalan air suspensoin yang digunakan pada suspensi per daun. Umumnya. perangkat aftermarket ini diberikan paket bersama lengan ayun pengganti per daun.Agar naik turunya bantal tidak terganjal oleh topangan per.

Perbedaan versi OEM dan AFTERMARKET terlihat dari kontrol ketinggian yang dimiliki. Untuk mengatur ketinggian, perlu pengaturan secara manual alias lewat tombol satu per satu, tanpa ukuran secara otomatis .Selain itu, suara buang udara saat bantalan dikempiskan terdengar keras. Karena saluran buang tidak diredam melalui saluran kenalpot, seperti model OEM. Perawatan ekstra, ternyata banyak dibutuhkan oleh perangkat AFTERMARKET. Mulai kotoran dalam selenoid,slang dan bantalan yg kerap menggangu.



OEM(ORIGINAL EQUIPMENT OF MANUFACTURE)



Sebagai perangkat standar yg digunakan dalam suspensi mobil pabrikan. Pemakaianya diatur sesuai kondisi jalan dan kebutuhan pengemudi. Seperti yang digunakan pada Range Rover, Ketinggian mobil dapat dibuat hingga lima posisi. Dari posisi paling tinggi Extended,High,Standar,Highway dan terakhir Access.
Mengubah posisi terendah, yaitu access dapat dilakukan saat mobil berhenti. Tujuanya, untuk memudahkan penumpang untuk masuk ke dalam kabin. Setelah pintu tertutup semuanya, kendaraan yg sedang berjalan, otomatis dapat kembali pada posisi standar. Setelah mobil melaju pada kecepatan tinggi (diatas 96km/jam)sejauh 3.2 km.Ketinggian mobil otomatis dapat turun menjadi lebih rendah atau pindah pada posisi Highway. Setelah kecepatan kembali turun(dibawah 96km/jam)sejauh 800meter,ketinggian kembali pada posisi standar.
Berbeda setelah tombol High ditekan dari kendaraan berhenti. Ketinggian dapat dipertahankan setelah kecepatan masih dibawah 32km/jam. Jika lebuh, komputer pengatur suspensi akan mengembalikan ketinggian posisi suspensi ke standar. Terkecuali, saat mobil dengang ketinggian High, salah satu band terpelosok masuk ke dalam lubang. Akan terpantau oleh sensor ketinggian dari masing" rodanya,untuk minta komputer mengubah ketinggian suspensi menjadi Extended.Alias posisi paling tinggi, hmm..smart.

Merawat komponen suspensi pada Range Rover ini ternyata relatif mudah, selain pemeriksaan komponen secara rutin, saringan udara yang dihisap sebelum masuk kedalam tabung diganti sekitar satu tahun.
Selain dipakai Range Rover, air suspension juga digunakan pada mobil Toyota Harrier 3.0 dan 3.5, Lexus LS400 dan LX470. Model pengaturan berbeda dengan Range Rover, namun diatur sesuai kondisi jalan.


sumber:
Tabloid Otomotif

Performa kaca film (windows tint) dapat di telaah berdasarkan spesifikasi kaca film tersebut.



Spesifikasi kaca film (windwos tint) umumnya dalam singkatan yg mungkin awam (tidak umum) diketahui oleh semua orang.
Untuk memudahkan membaca spesifikasi untuk kaca film untuk mobil maka dapat difokuskan pada 4 spesifikasi yang penting untuk diperhatikan, sbb:

UVT (Ultraviolet Transmittance), kebalikannya UVR (Ultraviolet Reflectance)
Ultraviolet adalah cahaya yg dapat membuat interior kulit retak / pecah2, warna interior mobil memudar (fading) dan yang paling berbahaya adalah dapat menyebabkan kanker kulit. Semakin kecil % UVT semakin baik, pada umumnya kaca film branded dapat menolak UV 99% (UVT = 1% atau UVR = 99%)

VLT (Visible Light Transmittance)
Persentase VLT menandakan besarnya cahaya yg lewat melalui kaca film.
VLT berhubungan dg persentase kegelapan kaca film, tp bukanlah sebagai ukuran % kegelapan kaca film, karena kegelapan kaca film juga dipengaruhi oleh bahan dasar kaca film tersebut. Pada umumnya kaca mobil sebelum terpasang kaca film dapat menolak cahaya 5% (VLR 5%), menyerap cahaya 5% (VLA 5%) dan tembus cahaya sebesar 90% (VLT 90%).

Sebagai acuan antara VLT dg tingkat kegelapan KF sbb:
VLT 70%, kegelapan kaca film 10-15%
VLT 60%, kegelapan kaca film 15-20%
VLT 35-40%, kegelapan kaca film 30-40%
VLT 20%, kegelapan kaca film 55-60%
VLT 10%, Kegelapan kaca film 70%
VLT 5%, kegelapan kaca film 80%
VLT bila sudah mencapai 5% (setara kegelapan KF 80%) maka saat parkir mundur pd malam hari dg kondisi penerangan yg kurang maka akan sulit melihat spion dg jelas/leluasa. Tp tentunya VLT 5% memberikan privacy yg lebih saat siang maupun malam hari, krn tidak dapat dg mudah orang diluar melihat ke dalam kabin.
IRR (Infra Red Reflectance/Rejected)



Infra-Red adalah radiasi panas yg dibawa oleh cahaya matahari, semakin besar spec % IRR semakin baik.

TSER (Total Solar Energy Rejected)
Persentase total solar energy (heat/panas) yg di tolak oleh kaca film. Semakin besar persentase TSER semakin baik, krn menandakan kemampuan kaca film u/ menolak panas yg masuk melalui kaca film secara total. TSER adalah akumulasi % dari berbagai variable penyumbang panas yg masuk melalui kaca, termasuk Infra-Red (IR) yg merupakan salah satu variable didalam TSER.

Terlampir adalah kumpulan spesifikasi kaca film sbg bahan perbandingan untuk mengetahui lebih jauh akan performa yg diberikan oleh berbagai merk kaca film.
Spesifikasi kaca film secara lengkap dapat dibaca pd artikel Windows Film Glossary



sumber: situs otomotif

NB :
Ingin KF dengan harga yg bersahabat?
Hubungi :
PANDU Film
Pusat Onderdil/Sparepart Mobil
Atrium Senen lt. 5 Blok E/141
Phone : 0813-16769163 (Harfin)
Password : "Unggul Karimun Club"

Seluruh mobil terbaru yang diproduksi dan dijual sekarang ini di Indonesia sudah menggunakan teknologi injeksi untuk pasokan bahan bakarnya. Teknologi lama, yaitu karburasi (alatnya disebut karburator) sudah digusur. Kalau pun ada mobil yang masih menggunakan karburator, adalah sisa peninggalan waktu yang telah berlalu.


Injeksi lahir, sesuai dengan tutuntan zaman. Untuk menjaga lingkungan makin bersih dan konsumsi bahan bakar juga bisa makin irit. Sistem injeksi berkembang secara bertahap. Umurnya pun sudah mencapai 40 tahun.

Mulanya pada 1967an, Bosch yang bekerjasama dengan Mercedes-Benz memproduksi mobil dengan sistem injeksi mekanis untuk mesin berbahan bakar bensin. Pada awal 1980-an, dengan berkembangnya teknologi komputer, sistem injeksi bensin juga mengalami perubahan. Kerjanya tidak lagi secara mekanis, tetapi elektromekanis. Sistem injeksi dilengkapi dengan komputer yang merupakan otak untuk mengatur kerjanya.

MPI & GDI

Sistem injeksi yang banyak digunakan sekarang merupakan masa transisi ke yang terbaru. Pada sebagian besar mesin mobil sekarang, injektornya berada di mulut masuk ruang bakar mesin atau dekat dengan katup isap. Alhasil, setiap silinder menggunakan satu injektor. Karena itu pula produsen menyebut sistem injeksi dengan multipoint injection (MPI). Sebelumnya 1980-an), juga ada yang disebut Throttle Body Injection, injektor yang digunakan satu dan dipasang di tempat yang biasanya dihuni oleh karburator.

Injeksi terbaru adalah GDI, gasoline direct injection. Sistem ini juga sudah digunakan pada beberapa merek tertentu di Indonesia yang dimasukkan secara CBU. Pada GDI, nosel injektor berada di dalam ruang bakar. Dengan cara ini bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar. Metode ini sama dengan yang digunakan pada mesin diesel masa kini (direct injection).

Sensor-sensor

Dengan sistem injeksi, kerja mesin jauh lebih efisien karena tidak banyak lagi menggunakan komponen mekanis untuk mengontrol kerja mesin dan pasokan bahan bakar. Perawatan juga lebih gampang! Namun untuk menangani perawatan dan gangguan, dibutuhkan mekanik dengan kemampuan berpikir lebih baik. Pasalnya, komputer yang digunakan mengatur kerja sistem injeksi dan juga sistem pengapian, punya kaitan atau tali-temali dengan komponen dan bagian lain dari mesin.

Dengan sistem injeksi yang dikontrol secara elektronik, mesin mampu beradaptasi untuk bekerja secara efisien dan efektif sesuai dengan kondisi lingkungan. Misalnya, berdasarkan perubahan suhu, kelembaban udara, ketinggian tempat, beban mesin atau kendaraan, kecepatan, jenis bahan bakar dan sebagainya. Untuk ini, sistem dilengkapi alat pengindera atau sensor-sensor plus saklar yang selanjutnya mengirimkan informasi ke otak mesin yang disebut Engine Control Module (ECM) atau Engine Control Unit (ECU). ZUL


http://otomotif.kompas.com/read/xml/2008/06/03/10551291/mengenal.sistem..injeksi.mesin.bensin

Dalam mendukung usaha pelestarian lingkungan hidup, negara-negara di dunia mulai menyadari bahwa gas buang kendaraan merupakan salah satu polutan atau sumber pencemaran udara terbesar oleh karena itu, gas buang kendaraan harus dibuat “sebersih” mungkin agar tidak mencemari udara. Pada negara-negara yang memiliki standar emisi gas buang kendaraan yang ketat, ada 5 unsur dalam gas buang kendaraan yang akan diukur yaitu senyawa HC, CO, CO2, O2 dan senyawa NOx. Sedangkan pada negara-negara yang standar emisinya tidak terlalu ketat, hanya mengukur 4 unsur dalam gas buang yaitu senyawa HC, CO, CO2 dan O2.

Emisi Senyawa Hidrokarbon
Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air(H¬2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-Fuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat “bersembunyi” dari api saat terjadi proses pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi.

Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC), emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm.

Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil sudah dilengkapi dengan electronic air injection reaction pump yang langsung bekerja saat cold-start untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu kerja ideal.

Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC denganc ara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya.

Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini bias disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan karburator tidak tepat, filter udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengna sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar.

Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU memerintahkan injector untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang menyebabkan terjadinya intermittent misfire. Pada mobil yang masih menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah.

Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini harus segera diatasi karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus berusaha membuat AFR menjadi kaya karena membaca bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya CC akan mengalami overheat.

Emisi Karbon Monoksida (CO)
Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung knalpot berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem injeksi atau sekitar 2.5% untuk mesin yang masih menggunakan karburator. Dengan bantuan air injection system atau CC, maka CO dapat dibuat serendah mungkin mendekati 0%.

Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1.00) maka emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel pressure yang terlalu tinggi, sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV system yang tidak normal, karburator yang kotor atau setelannya yang tidak tepat.

Emisi Karbon Dioksida (CO2)
Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus.

Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC. Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran exhaust pipe.

Oksigen
Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi CO2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon.

Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak terjadi dengan sempurna.

Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini akan baik karena membantu fungsi CC untuk mengubah CO dan HC menjadi CO2.

Mesin tetap dapat bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR mencapai 16:1. Tapi dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.

Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu kurus tapi juga dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi dengan CC berarti CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan CC, bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust sytem.

Emisi senyawa NOx

Selain keempat gas diatas, emisi NOx tidak dipentingkan dalam melakukan diagnose terhadap mesin. Senyawa NOx adalah ikatan kimia antara unsur nitrogen dan oksigen. Dalam kondisi normal atmosphere, nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan berikatan dengan oksigen.

Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan membentuk asam nitrat.

Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk menjaga agar konsentrasi NOx tidak tinggi maka diperlukan kontrol secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus dijaga agar tidak terlalu tinggi baik dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya NOx pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus, timing pengapian yang terlalu tinggi atau sebab lainnya yang menyebabkan suhu ruang bakar meningkat, akan meningkatkan konsentrasi NOx dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR yang canggih sekalipun.

Tumpukan kerak karbon yang berada di ruang bakar juga akan meningkatkan kompresi mesin dan dapat menyebabkan timbulnya titik panas yang dapat meningkatkan kadar NOx. Mesin yang sering detonasi juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx.


Untuk memudahkan kita menganalisa kondisi mesin, kita dapat memakai penjelasan dibawah sebagai alat bantu :

1. Emisi CO tinggi menunjukkan kondisi dimana AFR terlalu kaya (lambda < 1.00). Secara umum CO menunjukkan angka efisiensi dari pembakaran di ruang bakar. Tingginya emisi CO disebabkan karena kurangnya oksigen untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan sempurna. Hal-hal yang menyebabkan AFR terlalu kaya antara lain :

 Idle speed terlalu rendah.
 Setelan pelampung karburator yang tidak tepat menyebabkan bensin terlalu banyak.
 Air filter yang kotor.
 Pelumas mesin yang terlalu kotor atau terkontaminasi berat.
 Charcoal Canister yang jenuh.
 PCV valve yang tidak bekerja.
 Kinerja fuel delivery system yang tidak normal.
 Air intake temperature sensor yang tidak normal.
 Coolant temperature sensor yang tidak normal.
 Catalytic Converter yang tidak bekerja.

2. Normal CO. Apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal (AFR 14,7 atau lambda = 1.00) maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% pada mesin dengan sistem injeksi atau 2.5% pada mesin dengan karburator.
3. CO terlalu rendah. Sebenarnya tidak ada batasan dimana CO dikatakan terlalu rendah. Konsentrasi CO terkadang masih terlihat “normal” walaupun mesin sudah bekerja dengan campuran yang amat kurus.
4. Emisi HC tinggi. Umumnya kondisi ini menunjukkan adanya kelebihan bensin yang tidak terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem pengapian atau pembakaran yang tidak sempurna. Konsentrasi HC diukur dalam satuan ppm (part per million). Penyebab umumnya adalah sistem pengapian yang tidak mumpuni, kebocoran di intake manifold, dan masalah di AFR. Penyebab lainnya adalah :

 Pembakaran yang tidak sempurna karena busi yang sudah rusak.
 Timing pengapian yang terlalu mundur.
 Kabel busi yang rusak.
 Kompresi mesin yang rendah.
 Kebocoran pada intake.
 Kesalahan pembacaan data oleh ECU sehingga menyebabkan AFR terlalu kaya.

5. Kosentrasi Oksigen. Menunjukkan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar berbanding dengan jumlah bensin. Angka ideal untuk oksigen pada emisi gas buang adalah berkisar antara 1% hingga 2%.
6. Konsentrasi oksigen tinggi. Ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus. Kondisi yang menyebabkan antara lain :

 AFR yang tidak tepat.
 Kebocoran pada saluran intake
 Kegagalan pada sistem pengapian yang menyebabkan misfire

7. Konsentrasi oksigen rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya.
8. Konsentrasi CO2 tinggi. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR berada dekat atau tepat pada kondisi ideal.
9. Konsentrasi CO2 rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu kaya dan kebocoran pada exhaust system.
10. Konsentrasi senyawa NOx. Senyawa NOx termasuk nitrit oksida (NO) atau nitrat oksida (NO2) akan terbentuk bila suhu ruang bakar mencapai lebih dari 2500 derajat Farenheit (1350 oC). Senyawa ini juga dapat terbentuk apabila mesin mendapat beban berat.

11. Konsentrasi NOx tinggi. Kondisi ini menunjukkan :

 EGR Valve tidak bekerja.
 AFR terlalu kurus.
 Spark Advancer yang tidak bekerja.
 Thermostatic Air Heater yang macet.
 Kerusakan pada cold air duct.
 Tingginya deposit kerak di ruang bakar.
 Catalytic Converter yang tidak normal.

12. Konsentrasi NOx rendah. Sebenarnya tidak ada batasan yang menyatakan emisi senyawa NOx terlalu rendah. Umumnya NOx adalah 0 ppm saat mesin idle.



Berikutnya adalah tabel untuk membantu kita membaca kemungkinan yang terjadi pada mesin berdasarkan kombinasi emisi gas buang yang ada :

CO CO2 HC O2 Penyebab
H L H H AFR terlalu kaya dan pengapian mengalami misfire
H L H L AFR terlalu kaya dan kerusakan pada thermostat atau coolant sensor
L L L H Kebocoran pada exhaust system
L H L H Kegagalan pada injector
H L M H AFR terlalu kaya
H H H H Kegagalan pada injector, kombinasi antara AFR terlalu kaya dan kebocoran pada saluran intake
L L H H Kegagalan pada sistem pengapian, AFR terlalu kurus, kebocoran udara pada saluran antara airflow sensor dan throttle body.
L H L L Kondisi yang tepat


ANALISA DATA EMISI LENGKAP
No Kasus Parameter Emisi Idle rpm 1.000- 1500 rpm 2.500-3000 rpm Catatan untuk setiap parameter emisi Penyebab Gangguan Keterangan
1. CO > > > Tinggi pada semua rpm campuran kaya/gemuk
tutup karburator longgar
filter udara kotor
choke tertutup
karburator rusak
stelan pelampung ketinggian • asap hitam knalpot
• konsumsi bahan bakar tinggi
• karburator banjir
HC = = = Rata-rata normal
CO2 < < < Selalu rendah
O2 = = = Selalu normal
2. CO > > = Tinggi pada rpm rendah • campuran kaya/gemuk
• Penyetelan karburator salah
• idle jet bermasalah • asap hitam
• konsumsi tinggi
• rpm idle kasar
HC > = = Tinggi pada rpm idle
CO2 < = = Rendah pada rpm idle
O2 = = = Selalu minimum
3. CO < = = Tinggi pada rpm idlle • campuran kaya/gemuk
• penyetelan IMAS salah
• idle jet kendor • konsumsi tinggi
• rpm idle tdk teratur
HC = = = Rata-rata normal
CO2 < = = Rendah pada rpm idle
O2 = = = Selalu minimum
4. CO < = = Rendah pada rpm idle • campuran miskin
• penyetelan karburator salah
• pasokan udara berlebih • rpm idle tidak teratur
• rpm akselerasi tidak teratur
• suara ledakan di knalpot
HC > = = Tinggi pada rpm idle
CO2 < = = Rendah pada rpm idle
O2 > = = Tinggi pada rpm tinggi
5. CO = = = Rata-rata normal • pengapian terganggu
• kontak point tidak baik
• kabel busi rusak
• busi salah/rusak
• kapasitor rusak
• kabel busi tebalik
• tutup distributor retak
• timing terlalu advance • konsumsi tinggi
• rpm idle tidak teratur
• tenaga kurang
HC > > > Selalu tinggi
CO2 < < < Rendah pada rpm idle
O2 > > > Selalu tinggi
6 CO = = = Rata-rata normal • kompresi rendah
• seat valve rusak
• ring piston rusak
• silinder rusak
• intake manifold bocor • kompresi rendah
HC > > = Tinggi pada rpm idle
CO2 < < = Rendah pada rpm idle
O2 > > = Tinggi pada rpm tinggi
7 CO = = = Rata-rata normal • pengapian terganggu
• timing terlalu maju
• pengapian terganggu pada rpm tinggi
• coil rusak
• gap busi terlalu kecil • konsumsi tinggi
• tenaga kurang
HC = = > Tinggi pada rpm tinggi
CO2 = = < Rendah pada rpm tinggi
O2 = = = Rata-rata normal
8 CO > > < Tinggi pada rpm rendah • campuran kaya/gemuk
• nozle karburator aus • konsumsi tinggi
• tenaga kurang
HC > = = Tinggi pada rpm idle
CO2 < < < Selalu rendah
O2 = = > Tinggi pada rpm tinggi


Tengkiu Om Saftari...!

Wheel Alignment ada tiga jenis istilah :

1. CAMBER

Camber adalah sudut kemiringan bidang ban dengan bidang vertikal. Disebut Positive Camber jika bagian atas ban menjorok keluar. Sedang bila bagian atas menjorok kedalam disebut dengan Negative Camber. Disebut Zero Camber jika bidang ban berimpit dengan bidang vertikal.



Tujuan Camber adalah supaya distribusi beban akan merata pada permukaan ban yang bersentuhan dengan jalan. Terlalu positive atau terlalu negative akan menyebabkan keausan ban tidak merata (sisi samping saja). Disamping itu pengendalian/handling akan kurang baik.

2. TOE

TOE didefinisikan sebagai perbedaan jarak antara bagian depan roda depan (kiri kanan) dan bagian belakang roda depan (kiri kanan). Disebut TOE-IN jika jarak dua roda bagian depan lebih pendek. Jika lebih panjang disebut TOE-OUT.



Tujuannya agar pergerakan roda depan dan belakang paralel/sejajar relatif terhadap bidang pusat mobil (secara geometrik). Terlalu TOE-IN atau TOE-OUT, ban akan menjadi cepat aus, handling kurang baik. Belok sedikit saja udah bunyi cit ... cit ... cit ... kayak slip.

3. CASTER

Caster didefinisikan sebagai sudut yang terjadi antara sumbu vertikal splndle ban dengan sumbu steering. Sumbu Steering adalah garis yang menghubungkan antara BALL JOINT dengan dudukan shock breaker (bgian body) atau garis yang ditarik dari pusat lower arm dengan upper arm. Disebut CASTER POSITIVE jika titik pertemuan kedua sumbu itu berada di depan titik pertemuan roda dan jalan. Disebut CASTER NEGATIVE jika titik pertemuan kedua sumbu tersebut berada dibelakang titik pertemuan ban dan jalan.



Umumnya semua mobil dirancang untuk mempunyai POSITIVE CASTER. Ini bertujuan untuk mendapakan stabilitas handling, dalam arti kata roda depan akan berusaha memposisikan diri lurus dengan jalan (nggak oleng kekiri dan kekanan). Terlalu Positive akan berakibat pengendalian jadi susah dan berat serta bumpy.

Mencapai tujuan perjalanan merupakan harapan semua pengemudi dan penumpang, cara mengemudi kendaraan menjadi faktor yang sangat berpengaruh terhadapnya.

Saat kendaraan memiliki beban penuh, kinerja ban, suspensi, serta kaki-kaki akan berkerja keras hingga mencapai batas maksimum, pergerakan kendaraan yang mendadak dapat menmbuat kendaraan sulit dikendalikan, sebagai akibat pergerakan titik berat kendaraan yang tidak stabil.

Lakukan akselerasi secara bertahap, lepaskan pedal kopling perlahan, pergunakan gigi yang tepat.

Berikut beberapa tips pengendalian, semoga memberikan manfaat :

1. Jangan lakukan zig-zag, kerja suspensi pada batas maksimum akan mengakibatkan kurangnya daya cengkeraman ban, sehingga kendaraan akan mudah mengalami SELIP.

2. Pastikan kondisi lalu lintas aman dan memungkinkan baik kendaraan dari depan, BELAKANG, maupun arah berlawanan.

3. Gunakan lampu SEIN kanan sebagai media informasi akan menyalip.

4. Pastikan kembali melalui spion kondisi sekitar kendaraan, termasuk dari arah berlawanan akan POTENSI gangguan serta kecepatan kendaraan dari arah berlawanan.

5. Pergunakan posisi gigi yang tepat, tidak perlu menurunkan gigi bila DIRASA yang sedang dipergunakan sudah cukup dengan putaran mesin minimal 2000 rpm.

6. Gerakkan setir secara HALUS disertai dengan akselerasi.

7. BILA perlu, sertai dengan kedipan lampu jauh dan atau klakson.

8. Jangan terlalu dekat antara SISI kendaraan dengan kendaraan yang dilalui, usahakan minimal 1 meter.

9. Perhatikan marka jalan, pastikan kendaraan yang dilaui ( terutama bis ) untuk tidak bergerak MELEWATI marka, yang berarti akan menghalangi kendaraan anda.

10. Bila lampu kanan kendaraan yang telah dilalui terlihat pada SPION kiri, perlahan gerakkan kendaraan kembali menuju lajur kiri.

11. HINDARI menyalip di tikungan, naikan, serta jembatan karena selain bidang pandang terbatas, ruang manuver kendaraan yang juga terbatas cenderung berbahaya.

12. Akan banyak ditemui di perjalanan bahwa kendaraan SETELAH menyalip menggunakan sein kiri. Maksudnya adalah memberi informasi kepada kendaraan yang dilalui tentang manuver selanjutnya.
Namun ada pula yang saat menyalip langsung menggunakan sein kiri, sein ini dimaksudkan agar kendaraan yang dibelakangnya TIDAK IKUT menyalip, karena kondisi dari arah berlawanan kurang ataupun tidak aman untuk kendaraan selanjutnya menyalip.

13. Jangan menggunakan BAHU jalan, karena merupakan tempat kendaraan berhenti. Dan supir sulit mengawasi kondisi bahu jalan.

14. Jangan pula menyalip dari LAJUR KIRI, kecuali keadaan memaksa demikian.

15. Bila kendaraan lain menyalip, PELANKAN sedikit kecepatan kendaraan agar kendaraan tersebut dapat kembali kelajur kiri dengan BAIK dan lebih cepat menyalipnya. Juga menjaga jarak agar lebih AMAN, bila kendaraan tersebut kembali ke lajur kiri terlalu cepat karena kurang mahir mengemudi ataupun menghindari sesuatu.

Metode Tes :
Indikator yang dipakai adalah waktu pengapian dan gejala ngelitik

Media Tes :
Mobil bermesin Mitsubishi 4G63 (Eterna Gti) rasio kompresi 9,8 : 1

Hasil tes :

1. STP Kemasan tertulis 354 ml untuk 60 Liter
- Setelah diukur 354 ml, begitu mesin dijalankan pengapian naik 0,7 derajat
(dibanding pakai pertamax plus menjadi 15,8 derajat sebelum TMA)

2. Wynns kemasan tertulis 350 ml untuk 60 liter bensin
- setelah diukur 370 ml, begitu mesin dijalankan pengapian naik 1,2 derajat
(dibanding pertamax plus menjadi 16,3 derajat sebelum TMA)

3. Bardhal kemasan tertulis 250 ml untuk 60 liter bensin
- setelah diukur 270 ml, begitu mesin dijalankan pengapian naik 3,2 derajat
Dibanding pertamax plus, meski tenaga tidak naik, digeser 5 derajat (20,1
Derajat sebelum TMA) pun tetap tidak knocking.

4. Prestone pada kemasan tertulis 473 ml untuk 60 liter
- setelah diukur ada 480 ml. Waktu pengapian berhasil digeser menjadi 1,9 derajat
diatas pertamax plus (17 derajat sebelum TMA)


5. Penzoil kemasan tertulis 354 ml untuk 60 liter
- setelah diukur 360 ml, kenaikan waktu pengapian dari pertamax plus mencapai
1,8 derajat (menjadi 16,9 derajat sebelum TMA)

Tahap I/Fase Intake : Power&Clean dengan formula pembersihnya akan membersihkan nozzle2 injector dan klep2 intake sehingga diperoleh semburan/atomisasi bahan bakar yang halus dan efisien.

Tahap II/ Fase Kompresi : Power&Clean bekerja pada saat bahan bakar dimampatkan dengan oktan yang sudah di UP GRADE akan dapat mencapai tingkat kompresi yang dituntut mesin sehingga mesin tidak ngelitik.

Tahap III/ Fase Ekspansi : Power&Clean akan memberikan Heating Value/Nilai Kalor yang lebih tinggi sehingga mempengaruhi karakter Burning
Speednya, sehingga dengan Intensitas energi ledakan dan kecepatan gelombang panasnya akan ditransfer ke energi gerak yang lebih besar. Sehingga di peroleh tarikan yang ringan, tenaga lebih besar dan effisiensi/irit BBM.

Tahap IV/Fase Exhaust : Power&Clean mendukung terjadinya pembakaran sempurna sehingga menghasilkan emisi yang lebih baik. Kadar HC
dan CO-nya juga lebih rendah.

Tergantung Jenis Octane booster yang digunakan..pada umumnya ada tiga jenis octane booster berdasarkan bahan aktif yang digunakan :

Aromatik (alkohol dan ether)
MMT (Manganese)
TEL (Timbal)


1. Octane booster dengan bahan aktif Aromatik atau kelas alkohol dan ether :biasanya digunakan alkohol dan metanol sebagai bahan aktif karena sifatnya yang memang memiliki nilai oktan lebih tinggi daripada bahan bakar pada umumnya. Hanya saja alkohol memiliki sifat kedekatan stuktur dengan air..sehingga jika dalam tangki kita terdapat sisa air maka octane booster jenis ini akan mengumpul didasar tangki dan menyatu dengan air...tidak akan tercampur sempurna dengan bahan bakar.
Ethers : ether seperti MTBE, TAME, dan ETBE paling sering digunakan sebagai octane booster.,,ehter memiliki karakteristik lebih baik dibandingkan alkohol karena tidak merekat pada air.

2. MMT : Methyl Cyclopentadienyl Manganese Tricarbonyl
Sangat efektif dalam mengangkat angka oktan, dengan hanya sedikit mmt dapat menaikan hingga 1 angka oktan. Namun sudah banyak complain mengenai kerusakan pada sensor oxygen, catalytic converter, busi dan bahkan memperburuk emisi gas buang.

3. Tetraethyl Lead atau TEL isinya adalah logam timah
Sangat efektif dalam mengangkan angka oktan. Sering digunakan pada bahan bakarkompetisi dan pesawat terbang. Sangat beracun dalam kondisi murninya. Di beberapa negara sudah menjadi barang "haram" bagi pemerintah tapi " harum" bagi pembalap jalanan. Sudah pasti dapat merusak sensor oxygen dan Catalityc converter dengan cara menutup permukaan kerja kedua alat tersebut.

Mesin dengan kompresi tinggi menggunakan premium ? kalau spesifikasi mobilnya menyatakan boleh ya silahkan berarti memang sudah dilakukan research dengan menggunakan laboratorium bahwa premium juga sudah cukup digunakan pada mesin tersebut. Mungkin sudah dilengkapi dengan sensor anti knocking.........

Tapi kalau kata salesnya boleh ternyata di buku manual gak boleh ya berarti gak bisa...nanti malah terjadi knocking bahkan atau pre-ignition yang tentu saja berbahaya bagi crank saft dan piston. dan parts engine lainya.

Otomotif edisi 07:XV 20 Juni 2005

Umumnya, pemilik mobil tidak menguasai soal kelistrikan. Padahal, arus listrik itu yang mengalir di mobil ibarat darah dan mesin adalah jantungnya. Bila sampai mengalami problem elektrikal, bukan saja bisa menguras dompet, melainkan juga bisa mengubah hari kita dalam sekejap.
Kerusakan bisa terjadi kapan saja tanpa diduga. Ada pepatah, "sedia payung sebelum hujan", di sini terdapat beberapa tips untuk meminimalkan risiko terkena problem elektrikal yang menyebalkan itu.

1.Pantau kondisi aki
Peranti ini paling vital dalam sebuah sistem kelistrikan mobil. Yang perlu dicermati, kondisi dan jumlah air aki. Terminal kutub aki harus terhindar dari endapan apa pun dan, jika ada, bersihkan dengan air panas. Kemudian, bila usia aki sudah lewat 2 tahun, sebaiknya ganti yang baru.

2. Alternator bermasalah/tidak bekerja
Fungsi alternator mengubah putaran mesin menjadi arus listrik yang sebagian dipakai untuk mengisi aki. Kerjanya, saat mobil jalan. Untuk memantau kerjanya sangat gampang, tinggal memerhatikan lampu indikatornya yang berbentuk aki. Jika menyala, berarti proses pengisian tidak normal. Segera periksa alternator, dan bila tetap terus dipaksakan jalan, ketika listrik aki habis, mobil pun akan mati.

3. Sekring
Bila ada sekring yang putus, ganti dengan ampere yang sama. Jika di bawah ukuran standar, bagian itu akan mengalami putus terus. Sebaliknya, jika angkanya terlalu besar, bahaya korsleting berujung pada kebakaran.

4. Hati-hati peranti elektronik
Tidak dianjurkan oleh pabrikan untuk menambah peranti kelistrikan seperti modifikasi audio. Sebab, bila teknisi yang membongkar mobil kurang teliti, pemasangan peranti dapat mengganggu bahkan merusak sistem kelistrikan yang ada, terutama untuk mobil Eropa yang sistem kelistrikannya cukup rumit.

5. Serahkan ke bengkel resmi/langganan
Bila mengalami gangguan kelistrikan, sebaiknya bawa ke bengkel resmi. Biaya memang mahal, tetapi bengkel punya diagram perkabelan mobil Anda. Sebab, tanpa diagram, perbaikan butuh waktu lebih lama. Bahkan, dalam beberapa kasus, kerusakan terjadi karena salah sambung.

6. Pengecekan rutin
Sistem kelistrikan sebenarnya tidak aus karena pemakaian, tetapi tetap bisa ngadat mendadak. Disarankan, untuk mengecek seluruh sistem perkabelan minimal 2 tahun sekali. Suhu tropis Indonesia bisa membuat karet kabel menjadi getas.

DALAM dunia otomotif, penyebab kerusakan pada klep atau katup yang paling umum dijumpai adalah korosi pada dudukan klep (valve seat). Selain itu, bagian klep yang bersinggungan dengan dudukannya. Ini hanya bisa diatasi dengan cara menggerinda klep serta dudukannya atau awam menyebutnya dengan istilah skir klep.

Ada dua cara skir klep, yakni cara tradisional dan modern. Cara yang paling lumrah dijumpai dan paling sederhana adalah menggerinda klep dan dudukannya dengan menggunakan sepotong slang plastik dan batang pemutar atau biasa disebut cara tradisional. Adapun caranya sbb:

1. Sediakan bubuk gerinda kasar (coarse), bubuk gerinda halus (find grind), slang plastik 25 cm (untuk memutar klep) yang besarnya disesuaikan dengan diameter batang klep, alat pembuka pegas klep (tracker), dan bensin seperlunya.

2. Buka kepala silinder dari dudukannya, letakan di tempat yang longgar agar tidak mengganggu pekerjaan skir klep.

3. Buka satu per satu klep dengan tracker, lalu cabut klep dari dudukannya, olesi pinggir permukaan klep dengan bubuk gerinda kasar. Kemudian masukan kembali klep, sambung ujung batang klep dengan slang, lalu putar slang berulang-ulang sampai permukaan klep dan lubang klep halus.

4. Cabut lagi klep, olesi permukaan klep dengan bubuk gerinda halus, lalu putar slang berulang-ulang sampai rata. Setelah itu, bersihkan sisa-sisa kotoran dengan bensin. Untuk menguji pengerjaan skir, tutupkan klep dengan rapat ke bibir lubang klep. Tuangkan bensin secukupnya. Bila bensin tak berkurang, berarti posisi klep dan lubang klep sudah rata.

5. Pekerjaan selanjutnya mengecek kekuatan per klep. Dengan menggunakan alat tester khusus Anda dapat mengetahui kekuatan tekan per klep. Jika tekanannya kurang dari yang diharuskan atau selisihnya mencapai 10% lebih lemah dari tekanan semula, per harus diganti. Jika tidak, Anda akan menghadapi risiko fungsi klep tidak sempurna pada putaran mesin tinggi.

6. Setelah semua pekerjaan usai, jangan lupa mengganti karet perapat oli (oil seal) klep. Setiap dilakukan skir klep, oil seal pasti rusak dan pasang kembali semua komponen seperti semula.

Zaman dulu, sebelum era tahun 70-an, cara batang putar ini memang dianggap top. Selanjutnya, cara itu masih sekali-kali dipakai untuk menghilangkan deposit kerak karbon di kepala silinder. Namun sekarang, skir kepala silinder dengan cara tradisional ini sudah dianggap kuno dan hasilnya amat tidak memuaskan.

Cara modern

Cara kedua skir klep memakai batu gerinda khusus, yang biasa disebut cara modern. Untuk keperluan ini dibutuhkan 3 buah batu gerinda. Batu gerinda pertama untuk membentuk sudut 45 derajat. Permukaan yang digeseknya akan merapat dengan bagian payung dari klep.

Batu gerinda kedua untuk membentuk sudut 60 derajat. Posisinya akan terbentuk di atas sudut 45 derajat, sedangkan batu ketiga membentuk sudut kemiringan 30 derajat, berada di bawah kemiringan 45 derajat, paling dekat dengan ruang bakar.

Tak ada ukuran yang pasti untuk lebar dudukan klep, tapi idealnya, untuk dudukan klep, tak boleh lebih dari 1,587 mm. Sementara untuk dudukan klep buang, tak lebih dari 1,981 mm. Dalam pengerjaannya dengan menggunakan batu gerinda, digunakan sebuah batang yang diselipkan ke dalam bos klep.

Tugas utama batang ini menutup putaran batu gerinda agar posisinya tepat simetris di tengah. Batang ini juga bertugas sebagai poros batu gerinda. Untuk memutar batu gerinda, digunakan motor listrik mirip bor. Perlu hati-hati, sebab pemutar listrik lumayan berat. Bobotnya ini dapat mengakibatkan pengerjaan menjadi sangat buruk.

Setelah melakukan gerinda 45 derajat, selanjutnya pemeriksaan. Untuk memeriksa, digunakan klepnya sendiri. Sebelumnya, di permukaan pinggir klep bersudut 45 derajat, ditempelkan selotip khusus. Selotip ini untuk mendeteksi ketinggian titik kontak antara dudukan klep dan klep. Klep berselotip ini diselipkan ke dalam bos klep hingga kepala klep menyentuh dudukan klep.

Lantas putar klep dua-tiga kali. Jika posisi selotip bergeser ke atas, berarti permukaan kontak antara klep dan dudukannya terlalu tinggi. Gunakan batu gerinda 30 derajat untuk menyekir dudukan klep merendahkan posisi kontaknya. Sebaliknya, jika posisi terlalu rendah, gunakan gerinda 60 derajat untuk meninggalkan posisi kontaknya.

Namun, jika permukaan kontaknya terlalu besar, gunakan gerinda 30 derajat dan 60 derajat sekaligus untuk menyempitkan kontaknya. Sementara kalau permukaan kontaknya terlalu sempit, gunakan lagi gerinda 45 derajat untuk melebarkannya.

Pendapat lain dari para mekanik, sebaiknya kemiringan dudukan klep jangan 45 derajat. Mereka memilih sudut 44 derajat. Alasannya, ketika mesin sudah aktif (hidup), sudut 44 derajat ini akan segera menyesuaikan diri menjadi 45 derajat dan klep bisa menutup sempurna.

Mengatur Klep (valve) pada mobil ataupun motor bisa juga menambah tenaga dan performa mesin, namun dengan memakai aturan yang tepat dan penghitungan yang matang. Penyetelan klep sendiri biasanya masuk ke dalam area tune-up mobil dengan mengatur kerenggangan celah klep hisap (intake) dan buang (exhause) yang bertujuan untuk mengembalikan kondisi mesin yang paling optimal. Pengaturan celah klep pada tiap mobil berbeda-beda, tidak ada panduan baku, karena kondisi tiap mobil berbeda meskipun berasal dari pabrikan bahkan model yang sama. Jadi pengaturan klep bukan hanya teori saja, melainkan gabungan antara teori, pengalaman dan feeling sang mekanik.



Model klep pada mesin mobil ada 3 type, mulai dari manual (ulir), sims (koin) dan HLA (Hydraulic Lash Adjuster). Untuk tipe manual (ulir) penyetelan celah klep dapat dilakukan pada kondisi panas dan dingin, untuk model sims (koin) harus pada kondisi dingin dan untuk model HLA tidak perlu ada penyetelan klep karena sudah ada pengaturan jangka waktu. Penyetelan klep dibagi menjadi dua yaitu untuk untuk setelan klep masuk dan klep keluar. Penyetelan ini bisa untuk menghemat BBM, bisa juga untuk penambah tenaga. Untuk penyetelan kondisi normal / standar, biasanya klep mobil akan di stel kembali ke spesifikasi standar bawaan pabrik. Sedangkan penyetelan non standard hanya dilakukan bila pemilik mobil ada permintaan khusus, misalnya mau mobil lebih bertenaga atau bisa juga lebih irit BBM.
Ketika akan menyetel klep untuk menambah besar atau kecilnya bukaan mekanis harus extra teliti dan harus menggunakan seeler gauge untuk lebih baiknya. Yang perlu diingat, kalau celah klep lebih kecil otomatis bukaan klep akan lebih besar. Semakin longgar klep membuka, konsumsi bahan bakarpun semakin boros karena suplai bensin akan semakin banyak dan dampaknya mesin akan terasa semakin bertenaga. Begitu juga sebaliknya, semakin sempit klep membuka akan membuat konsumsi bahan bakar semakin irit karena suplai bensin semakin dibatasi dan membuat tenaga mesin agak sedikit berkurang. Namun, pengaruh valve timing sangat penting, Untuk mendapatkan hasil yang maksimum valve timing harus di setting ulang. Selain itu juga besar/kecil bukaan klep mempengaruhi turbulensi yang ada didalam silinder, karena akan mempengaruhi pembakaran optimal. Penyetelan celah klep harus diperhatikan karena, terlalu sering setel klep tidak baik, begitu juga kalau terlalu jarang (tidak pernah) setel klep bisa membuat slek atau dol pada bagian penyetelannya.[fjr]

Kopling selip artinya kopling selip diantara pelat penahan dan roda penerus pada saat kopling berkaitan. Bila kopling selip, tenaga mesin tidak dapat diteruskan sepenuhnya ke transmisi, sehingga kendaraan terasa tidak bertenaga.

Terjadinya koping selip ini dapat diketahui dari gejala-gejala sebagai berikut:
1. Kecepatan kendaraan tidak dapat bertambah pada saat diakselerasi secara tiba-tiba.
2. Bau hangus dari kopling.
3. Tenaga mesin kurang pada saat mendaki.
4. Pemakaian bahan bakar boros.

Bagaimana menentukan bahwa kopling selip:
1. Pasang ganjalan pada roda-roda.
2. Pasang/tarik rem tangan.
3. Tekan pedal kopling dan hidupkan mesin.
4. Posisikan tuas gigi pada kecepatan tertinggi (4 atau 5).
5. Tambah putaran mesin dan angkat kopling secara perlahan-lahan.

Bila mesin mati berarti kopling tidak selip. Namun sebaliknya, bila mesin masih dalam keadaan hidup berarti kopling mengalami selip. Pada saat melakukan pengetesan seperti ini yang perlu diperhatikan adalah jangan melakukan tes terlalu lama karena dapat menimbulkan panas pada kopling.

Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :

1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )

Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.

Busi Panas•

busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.

•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses "pre ignition", dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
•"pre ignition" ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe "spark engine" atau mesin dengan penyalaan busi.
•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan "over heating" (pemanasan extrem).
•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.

Busi Dingin

•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.
•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses "carbon fouling", dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.
•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi "miss fire" atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.
•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala "detonasi" atau "knocking" atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.
•gejala "detonasi" ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin "spark engine". Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.
•terjadinya "carbon fouling" ini dapat mempercepat umur pakai busi.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi "carbon fouling" adalah hitam kering.

Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.

Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah

1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.
Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.
Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya "carbon fouling" (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.
Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya "pre ignition" (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.

2. Besarnya kapasitas silinder (CC)
Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).

3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi
Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

4. Desain high performance & high speed engine
Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.

Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.

Ada 14 tanda bisa dikatakan sistem mobil audio bermasalah, seperti disampaikan Andreas Tjahjadi, instalatur Audio Plus di Jakarta Barat, Erwin (instalatur Radius Mobile Works dan Hongyono Chandra, isntalatur audio Prisma, Arteri Pondok Indah, Jaksel.

1.Tegangan aki drop
Karena kapasitas air aki berkurang, bisa juga terminal pengisian atau ground longgar, atau pengisiannya kurang. Akibatnya, suplai listrik terganggu.

2.Terminal/Kepala aki berkerak
Menyebabkan kurangnya tegangan dan bisa bikin sistem terganggu. Melelhnya sekring utama (main fuse) karena pengaruh panas kompartemen mesin, akibat bagian pelindungnya meleleh.

3.Kerusakan pada CD player
Ditandai dengan proses membaca CD agak lama bahkan cenderung diam (skip) sebelum masuk ke track lagu. Ini dipicu pemakaian CD yang ketebalannya tidak standar.

4.Tombol volume
Pada head unit kadang berfungsi kadang tidak, ditengarai karena ada kabel fleksibel yang putus di dalamnya.

5.Kabel ground RCA
Putus di bagian dalam head unit, membuat gejala storing (noise) muncul dari speaker.

6.Bunyi sember (kresek-kresek) di speaker
Ada kotoran masuk di antara voice coil dan magnet.

7.Suara pincang
Lebih berat ke salah satu sisi, karena salah satu speaker midrange atau tweeter mati. Penyebabnya, solderan pada konektor speaker terlepas.

8.Speaker berasap
Ada hubungan arus pendek antara kabel speaker (sambungannya berkarat) ke ground, sehingga voice coilnya panas. Seperti kita ketahui, bila terjadi korsleting pada speaker akan mempengaruhi kinerja power, bahkan menyebabkan malfungsi power amplifier jika tidak dilengkapi short circuit protection.

9.Kerusakan tweeter
Lama kelamaan mendengar nada high menjadi clip (sember), bisa karena faktor cuaca karena sering tersorot sinar matahari. hal ini dapat membuat diafragma tweeter menjadi getas.

10.Subwoofer mati total
Karena voice coil terbakar akibat over power.

11.Distorsi
Biasanya pada subwoofer berbarengan dengan bunyi bass. Ini dikarenakan suspensi subwoofer sudah lemah atau ada kotoran di antara voice coil dan magnet.
12.Kerusakan pada potensiometer di power
menyebabkan suara di speaker berat sebelah.

13.Timbul suara jedug
Saat sistem difungsikan/dimatikan karena ada kerusakan pada komponen power.
14.Karena kerusakan power
Bagian konus speaker ‘meloto’ pada waktu sistem difungsikan. Artinya, dari power ke luar arus DC (seharusnya AC). Ini lantaran solderan pada papan PCB kendor atau bisa juga disebabkan kotoran yang menempel

Tak dipungkiri lagi, kendaraan merupakan salah satu penyumbang emisi terbesar. Kini berbagai negara giat membuat regulasi untuk menekan dampak buruk polusi udara. Sebenarnya dampak buruk emisi dapat dilakukan dengan pengecekan beberapa komponen mobil.

Dari sisi teknologi, pabrikan mobil sudah berusaha menekan efek buruk gas buang kendaraan. Sekarang dapat kita temui mobil-mobil yang dilengkapi dengan VVT-i, Catalytic Converter, atau Exhaust Gas Recirculation (EGR), bahkan sistem Electronic Fuel Injection. Semua diperuntukkan agar emisi gas buang jauh lebih ramah lingkungan.

Mengurangi emisi sebenarnya juga dapat dilakukan dengan mengatur campuran udara dan bahan bakar saat idle. Gunakan idle mixture adjusting screw pada sistem karburator atau dengan mengatur besarnya tahanan pada variable resistor untuk kendaraan sistem injeksi. Untuk kendaraan yang sudah dilengkapi dengan catalytic tidak diperlukan penyetelan karena sudah secara otomatis diatur oleh komputer berdasarkan oksigen sensor.

Saat pengapian, dapat dilakukan dengan mengatur posisi rumah distributor (untuk kendaraan yang masih menggunakan distributor) dan untuk kendaraan yang tidak dilengkapi dengan distributor, atau kendaraan yang satu coil-satu silinder atau satu coil untuk dua busi, secara otomatis sudah diatur oleh komputer.

Selain itu celah katup yang tidak sesuai juga dapat menyebabkan jumlah bahan bakar yang masuk ke mesin berlebihan atau berkurang. Akibatnya, ada sebagian bahan bakar yang terbuang ke udara luar. Untuk itu disarankan penyetelan setiap 10.000 km, atau untuk kendaraan yang sudah dilengkapi dengan valve lifter hydraulic lakukan pemeriksaan lifter apabila timbul bunyi kasar.

Dalam memilih bahan bakar kadar oktan penting diperhatikan, gunakan bahan bakar dengan nilai oktan yang sesuai. Pemakaian nilai oktan yang tidak sesuai akan menimbulkan knocking atau keterlambatan pembakaran yang akan mengakibatkan polusi udara.

Kondisi komponen-komponen yang aus atau kotor juga berpengaruh terhadap kandungan emisi gas buang. Komponen yang aus akan berakibat kerja komponen tersebut tidak maksimal. Contoh, busi yang aus akan menghasilkan bunga api yang kecil, sehingga bahan bakar tidak akan terbakar semua. Akibatnya sisa bahan bakar yang tidak terbakar terbuang ke udara luar dan jadilah polusi. Sedangkan komponen yang kotor akan menghambat aliran udara, aliran bensin.

Pengaruh gaya berkendara dengan emisi gas buang juga jelas. Sebab, gaya berkendara menentukan boros tidaknya konsumsi bbm. Semakin boros konsumsi bbm berarti semakin banyak polutan yang dilepas lewat knalpot kendaraan.

Sumber : http://autos.okezone.com/index.php/R.../87/104662/87/