Langkah-langkah penyetelan platina yakni:
1. Top kan mesin silinder 1.
2. Posisikan platina pada nok puncak(Nok Delko).
3. Kendorkan Baut pengikat platina.
4. Stel platina sesuai spesifikasi mobil.
5. Finishing.
6. Stel saat pengapian menggunakan Timing Light.
Pastikan aki mobil benar benar dalam kondisi prima. Karena waktu meyetel perlu beberapa kali memutar mesin.
Buka tutup distributor, bersihkan dan letakan di tempat yang aman
Lihat apakah permukaan platina bersih dan tidak benjol. Kalau benjor mendingan ganti baru. Kalau ganti baru ganti juga condensor baru.
Putar puli crank shaft (kruk as) dan perhatikan noken pada distributor, berhenti ketika noknya menyentuk benjolan pada platina.
Ketika membongkar pastikan urutannya, dan pasang kembali perhatikan jangan terjadi korsluiting, Stel jarak platina antara 0.2 sampai 0.4 mm.
Setelah semua dipastikan sudah terpasang dengan benar, coba kontak dan letikan platina, apakah sudah keluar percikan bunga api.
Showing posts with label cara. Show all posts
Showing posts with label cara. Show all posts
Tuesday, May 20, 2014
Sekelumit Tentang Skir Klep Cara tradisional modern
DALAM dunia otomotif, penyebab kerusakan pada klep atau katup yang paling umum dijumpai adalah korosi pada dudukan klep (valve seat). Selain itu, bagian klep yang bersinggungan dengan dudukannya. Ini hanya bisa diatasi dengan cara menggerinda klep serta dudukannya atau awam menyebutnya dengan istilah skir klep.
Ada dua cara skir klep, yakni cara tradisional dan modern. Cara yang paling lumrah dijumpai dan paling sederhana adalah menggerinda klep dan dudukannya dengan menggunakan sepotong slang plastik dan batang pemutar atau biasa disebut cara tradisional. Adapun caranya sbb:
1. Sediakan bubuk gerinda kasar (coarse), bubuk gerinda halus (find grind), slang plastik 25 cm (untuk memutar klep) yang besarnya disesuaikan dengan diameter batang klep, alat pembuka pegas klep (tracker), dan bensin seperlunya.
2. Buka kepala silinder dari dudukannya, letakan di tempat yang longgar agar tidak mengganggu pekerjaan skir klep.
3. Buka satu per satu klep dengan tracker, lalu cabut klep dari dudukannya, olesi pinggir permukaan klep dengan bubuk gerinda kasar. Kemudian masukan kembali klep, sambung ujung batang klep dengan slang, lalu putar slang berulang-ulang sampai permukaan klep dan lubang klep halus.
4. Cabut lagi klep, olesi permukaan klep dengan bubuk gerinda halus, lalu putar slang berulang-ulang sampai rata. Setelah itu, bersihkan sisa-sisa kotoran dengan bensin. Untuk menguji pengerjaan skir, tutupkan klep dengan rapat ke bibir lubang klep. Tuangkan bensin secukupnya. Bila bensin tak berkurang, berarti posisi klep dan lubang klep sudah rata.
5. Pekerjaan selanjutnya mengecek kekuatan per klep. Dengan menggunakan alat tester khusus Anda dapat mengetahui kekuatan tekan per klep. Jika tekanannya kurang dari yang diharuskan atau selisihnya mencapai 10% lebih lemah dari tekanan semula, per harus diganti. Jika tidak, Anda akan menghadapi risiko fungsi klep tidak sempurna pada putaran mesin tinggi.
6. Setelah semua pekerjaan usai, jangan lupa mengganti karet perapat oli (oil seal) klep. Setiap dilakukan skir klep, oil seal pasti rusak dan pasang kembali semua komponen seperti semula.
Zaman dulu, sebelum era tahun 70-an, cara batang putar ini memang dianggap top. Selanjutnya, cara itu masih sekali-kali dipakai untuk menghilangkan deposit kerak karbon di kepala silinder. Namun sekarang, skir kepala silinder dengan cara tradisional ini sudah dianggap kuno dan hasilnya amat tidak memuaskan.
Cara modern
Cara kedua skir klep memakai batu gerinda khusus, yang biasa disebut cara modern. Untuk keperluan ini dibutuhkan 3 buah batu gerinda. Batu gerinda pertama untuk membentuk sudut 45 derajat. Permukaan yang digeseknya akan merapat dengan bagian payung dari klep.
Batu gerinda kedua untuk membentuk sudut 60 derajat. Posisinya akan terbentuk di atas sudut 45 derajat, sedangkan batu ketiga membentuk sudut kemiringan 30 derajat, berada di bawah kemiringan 45 derajat, paling dekat dengan ruang bakar.
Tak ada ukuran yang pasti untuk lebar dudukan klep, tapi idealnya, untuk dudukan klep, tak boleh lebih dari 1,587 mm. Sementara untuk dudukan klep buang, tak lebih dari 1,981 mm. Dalam pengerjaannya dengan menggunakan batu gerinda, digunakan sebuah batang yang diselipkan ke dalam bos klep.
Tugas utama batang ini menutup putaran batu gerinda agar posisinya tepat simetris di tengah. Batang ini juga bertugas sebagai poros batu gerinda. Untuk memutar batu gerinda, digunakan motor listrik mirip bor. Perlu hati-hati, sebab pemutar listrik lumayan berat. Bobotnya ini dapat mengakibatkan pengerjaan menjadi sangat buruk.
Setelah melakukan gerinda 45 derajat, selanjutnya pemeriksaan. Untuk memeriksa, digunakan klepnya sendiri. Sebelumnya, di permukaan pinggir klep bersudut 45 derajat, ditempelkan selotip khusus. Selotip ini untuk mendeteksi ketinggian titik kontak antara dudukan klep dan klep. Klep berselotip ini diselipkan ke dalam bos klep hingga kepala klep menyentuh dudukan klep.
Lantas putar klep dua-tiga kali. Jika posisi selotip bergeser ke atas, berarti permukaan kontak antara klep dan dudukannya terlalu tinggi. Gunakan batu gerinda 30 derajat untuk menyekir dudukan klep merendahkan posisi kontaknya. Sebaliknya, jika posisi terlalu rendah, gunakan gerinda 60 derajat untuk meninggalkan posisi kontaknya.
Namun, jika permukaan kontaknya terlalu besar, gunakan gerinda 30 derajat dan 60 derajat sekaligus untuk menyempitkan kontaknya. Sementara kalau permukaan kontaknya terlalu sempit, gunakan lagi gerinda 45 derajat untuk melebarkannya.
Pendapat lain dari para mekanik, sebaiknya kemiringan dudukan klep jangan 45 derajat. Mereka memilih sudut 44 derajat. Alasannya, ketika mesin sudah aktif (hidup), sudut 44 derajat ini akan segera menyesuaikan diri menjadi 45 derajat dan klep bisa menutup sempurna.
Selengkapnya..
Ada dua cara skir klep, yakni cara tradisional dan modern. Cara yang paling lumrah dijumpai dan paling sederhana adalah menggerinda klep dan dudukannya dengan menggunakan sepotong slang plastik dan batang pemutar atau biasa disebut cara tradisional. Adapun caranya sbb:
1. Sediakan bubuk gerinda kasar (coarse), bubuk gerinda halus (find grind), slang plastik 25 cm (untuk memutar klep) yang besarnya disesuaikan dengan diameter batang klep, alat pembuka pegas klep (tracker), dan bensin seperlunya.
2. Buka kepala silinder dari dudukannya, letakan di tempat yang longgar agar tidak mengganggu pekerjaan skir klep.
3. Buka satu per satu klep dengan tracker, lalu cabut klep dari dudukannya, olesi pinggir permukaan klep dengan bubuk gerinda kasar. Kemudian masukan kembali klep, sambung ujung batang klep dengan slang, lalu putar slang berulang-ulang sampai permukaan klep dan lubang klep halus.
4. Cabut lagi klep, olesi permukaan klep dengan bubuk gerinda halus, lalu putar slang berulang-ulang sampai rata. Setelah itu, bersihkan sisa-sisa kotoran dengan bensin. Untuk menguji pengerjaan skir, tutupkan klep dengan rapat ke bibir lubang klep. Tuangkan bensin secukupnya. Bila bensin tak berkurang, berarti posisi klep dan lubang klep sudah rata.
5. Pekerjaan selanjutnya mengecek kekuatan per klep. Dengan menggunakan alat tester khusus Anda dapat mengetahui kekuatan tekan per klep. Jika tekanannya kurang dari yang diharuskan atau selisihnya mencapai 10% lebih lemah dari tekanan semula, per harus diganti. Jika tidak, Anda akan menghadapi risiko fungsi klep tidak sempurna pada putaran mesin tinggi.
6. Setelah semua pekerjaan usai, jangan lupa mengganti karet perapat oli (oil seal) klep. Setiap dilakukan skir klep, oil seal pasti rusak dan pasang kembali semua komponen seperti semula.
Zaman dulu, sebelum era tahun 70-an, cara batang putar ini memang dianggap top. Selanjutnya, cara itu masih sekali-kali dipakai untuk menghilangkan deposit kerak karbon di kepala silinder. Namun sekarang, skir kepala silinder dengan cara tradisional ini sudah dianggap kuno dan hasilnya amat tidak memuaskan.
Cara modern
Cara kedua skir klep memakai batu gerinda khusus, yang biasa disebut cara modern. Untuk keperluan ini dibutuhkan 3 buah batu gerinda. Batu gerinda pertama untuk membentuk sudut 45 derajat. Permukaan yang digeseknya akan merapat dengan bagian payung dari klep.
Batu gerinda kedua untuk membentuk sudut 60 derajat. Posisinya akan terbentuk di atas sudut 45 derajat, sedangkan batu ketiga membentuk sudut kemiringan 30 derajat, berada di bawah kemiringan 45 derajat, paling dekat dengan ruang bakar.
Tak ada ukuran yang pasti untuk lebar dudukan klep, tapi idealnya, untuk dudukan klep, tak boleh lebih dari 1,587 mm. Sementara untuk dudukan klep buang, tak lebih dari 1,981 mm. Dalam pengerjaannya dengan menggunakan batu gerinda, digunakan sebuah batang yang diselipkan ke dalam bos klep.
Tugas utama batang ini menutup putaran batu gerinda agar posisinya tepat simetris di tengah. Batang ini juga bertugas sebagai poros batu gerinda. Untuk memutar batu gerinda, digunakan motor listrik mirip bor. Perlu hati-hati, sebab pemutar listrik lumayan berat. Bobotnya ini dapat mengakibatkan pengerjaan menjadi sangat buruk.
Setelah melakukan gerinda 45 derajat, selanjutnya pemeriksaan. Untuk memeriksa, digunakan klepnya sendiri. Sebelumnya, di permukaan pinggir klep bersudut 45 derajat, ditempelkan selotip khusus. Selotip ini untuk mendeteksi ketinggian titik kontak antara dudukan klep dan klep. Klep berselotip ini diselipkan ke dalam bos klep hingga kepala klep menyentuh dudukan klep.
Lantas putar klep dua-tiga kali. Jika posisi selotip bergeser ke atas, berarti permukaan kontak antara klep dan dudukannya terlalu tinggi. Gunakan batu gerinda 30 derajat untuk menyekir dudukan klep merendahkan posisi kontaknya. Sebaliknya, jika posisi terlalu rendah, gunakan gerinda 60 derajat untuk meninggalkan posisi kontaknya.
Namun, jika permukaan kontaknya terlalu besar, gunakan gerinda 30 derajat dan 60 derajat sekaligus untuk menyempitkan kontaknya. Sementara kalau permukaan kontaknya terlalu sempit, gunakan lagi gerinda 45 derajat untuk melebarkannya.
Pendapat lain dari para mekanik, sebaiknya kemiringan dudukan klep jangan 45 derajat. Mereka memilih sudut 44 derajat. Alasannya, ketika mesin sudah aktif (hidup), sudut 44 derajat ini akan segera menyesuaikan diri menjadi 45 derajat dan klep bisa menutup sempurna.
Monday, April 28, 2014
CARA MENYETEL CELAH KATUP SEPEDA MOTOR
Tekanan kompresi di dalam ruang bakar sangat dipengaruhi oleh penyetelan celah katup.Jika celah katup lebih kecil dari standar, maka katup akan lebih cepat membuka, namun menjadi lambat menutup. Akibat keterlambatan menutup ini akan membuat tekanan kompresi menjadi bocor, karena saat langkah kompresi, yaitu piston bergerak ke atas, katup masuk belum benar- benar menutup. Jika celah katup melebihi standar, maka katup akan terlambat membuka dan lebih cepat menutup. Hal ini akan mengakibatkan campuran bensin dan udara yang masuk ke ruang bakar menjadi sedikit. Dan secara otomotis maka pembakaran yang terjadi menjadi sedikit dan menghasilkan tenaga yang sedikit pula, karena jumlah campuran bensin dan udara yang masuk sedikit. Maka dari itu penyetelan celah katup wajib dilakukan untuk mendapatkan tenaga mesin yang maksimal.
Adapun penyetelan celah katup yaitu dengan menggunakan alat yang bernama fuller gauge. Alat ini berupa lembaran plat - plat, yang ketebalannya berbeda - beda sesuai dengan ukuran yang tercantum pada masing plat- plat tersebut. Penyetelan celah katup ini yaitu dengan mengendorkan mur pengunci dan memasangkan fuller di antara celah rocker arm dan katup. Plat dari fuller gauge yang dipasangkan di antara celah rocker arm dan katup adalah plat yang ketebalan ukurannya sesuai dengan standar celah katup dari sepeda motor Anda. Celah katup sepeda motor tidak lah selalu sama, namun biasanya untuk celah katup masuk dan celah katup buang ada yang sama , namun ada juga sepeda motor yang celah katup masuk dengan katup buangnya berbeda. Untuk sepeda motor bebek rata - rata menggunakan celah katup 0,05mm dan untuk sepeda motor laki biasanya menggunakan cleah katup 1 mm. Jadi umumnya untuk sepeda motor bebek celah katup masuk dan buang nya menggunakan ukuran 0,05mm dan celah katup masuk dan buang sepeda motor laki- laki biuasnya menggunakan 1 mm. Namun agar lebih pasti sebaiknya Anda lihat buku pedoman dari tiap - tiap sepeda motor.
Penyetelan celah katup ini harus dilakukan secara berkala, karena celah katup yang tidak lama disetel akan mengalami perubahan celah katup. Mur pengunci biasanya akan mengendor , sehingga celah katup umumnya akan semakin bertambah besar. Gejala yang terjadi adalah jika celah katup terlalubesar adalah timbulnya suara kasar dari dalam blok mesin. Jika terus dibiarkan akan membuat rocker arm dan batang katup menjadi aus, di samping itu mesin akan menjadi sulit untuk dihidupkan.
Langkah penyetelan celah katup:
1. Kunci kontak dalam posisi off
2. Putar rotor magnet dengan kunci socket , kemudian paskan tanda T pada rotor magnet tersebut dengan tanda garis pada tutup bak magnet sepeda motor tersebut.
3. Setel celah katup dengan cara mengendurkan mur pengunci terlebih dahulu.
4. Pasangkan fuller gauge dengan ketebalan yang sesuai dengan spesifikasi celah katup sepeda motor tersebut.
5. Putar baut penyetel, sehingga fuller gauge dapat ditarik dengan sedikit tahanan ( agak berat).
6. Kencangkan kembali mur penyetel .
7. Pasang kembali komponen - kompone yang dilepas tadi. Kemudian hidupkan mesin sepeda motor. Jika celah katup terlalu renggang , maka akan timbul suara berisik dari kepala silinder sepeda motor. Jika celah katup terlalu rapat biasanya mesin akan sulit untuk dihidupkan.
Demikian pelajaran otomotif kali ini , semoga artikel ini dapat membantu anda dalam melakukan penyetelan celah katup sepeda motor Anda sendiri.
Selengkapnya..
Adapun penyetelan celah katup yaitu dengan menggunakan alat yang bernama fuller gauge. Alat ini berupa lembaran plat - plat, yang ketebalannya berbeda - beda sesuai dengan ukuran yang tercantum pada masing plat- plat tersebut. Penyetelan celah katup ini yaitu dengan mengendorkan mur pengunci dan memasangkan fuller di antara celah rocker arm dan katup. Plat dari fuller gauge yang dipasangkan di antara celah rocker arm dan katup adalah plat yang ketebalan ukurannya sesuai dengan standar celah katup dari sepeda motor Anda. Celah katup sepeda motor tidak lah selalu sama, namun biasanya untuk celah katup masuk dan celah katup buang ada yang sama , namun ada juga sepeda motor yang celah katup masuk dengan katup buangnya berbeda. Untuk sepeda motor bebek rata - rata menggunakan celah katup 0,05mm dan untuk sepeda motor laki biasanya menggunakan cleah katup 1 mm. Jadi umumnya untuk sepeda motor bebek celah katup masuk dan buang nya menggunakan ukuran 0,05mm dan celah katup masuk dan buang sepeda motor laki- laki biuasnya menggunakan 1 mm. Namun agar lebih pasti sebaiknya Anda lihat buku pedoman dari tiap - tiap sepeda motor.
Penyetelan celah katup ini harus dilakukan secara berkala, karena celah katup yang tidak lama disetel akan mengalami perubahan celah katup. Mur pengunci biasanya akan mengendor , sehingga celah katup umumnya akan semakin bertambah besar. Gejala yang terjadi adalah jika celah katup terlalubesar adalah timbulnya suara kasar dari dalam blok mesin. Jika terus dibiarkan akan membuat rocker arm dan batang katup menjadi aus, di samping itu mesin akan menjadi sulit untuk dihidupkan.
Langkah penyetelan celah katup:
1. Kunci kontak dalam posisi off
2. Putar rotor magnet dengan kunci socket , kemudian paskan tanda T pada rotor magnet tersebut dengan tanda garis pada tutup bak magnet sepeda motor tersebut.
3. Setel celah katup dengan cara mengendurkan mur pengunci terlebih dahulu.
4. Pasangkan fuller gauge dengan ketebalan yang sesuai dengan spesifikasi celah katup sepeda motor tersebut.
5. Putar baut penyetel, sehingga fuller gauge dapat ditarik dengan sedikit tahanan ( agak berat).
6. Kencangkan kembali mur penyetel .
7. Pasang kembali komponen - kompone yang dilepas tadi. Kemudian hidupkan mesin sepeda motor. Jika celah katup terlalu renggang , maka akan timbul suara berisik dari kepala silinder sepeda motor. Jika celah katup terlalu rapat biasanya mesin akan sulit untuk dihidupkan.
Demikian pelajaran otomotif kali ini , semoga artikel ini dapat membantu anda dalam melakukan penyetelan celah katup sepeda motor Anda sendiri.
Wednesday, April 16, 2014
Tiga Cara Bikin Kanvas Kopling Panjang Usia
Kanvas kopling memang mempunyai masa pakai. Semakin intens kanvas bekerja, semakin cepat tipis permukaannya. Bila sudah tipis, komponen penting dalam sistem penggerak kendaraan ini memang seharusnya kita ganti segera. Rata-rata, tiap 4 tahun sekali.
Namun, jangan salah sangka. Banyak pengendara yang harus mengganti kanvas kopling jauh lebih cepat dari yang seharusnya. Bukan semata-mata karena masalah kualitas. Tapi, karena kesalahan dalam gaya berkendara. Sebagai pengendara, kita bisa sedikit memperpanjang usia kanvas kopling bila memperlakukannya secara tepat.
Beberapa waktu lalu, com pernah menghimbau agar saat mengendarai mobil kita jangan sering-sering menginjak setengah kopling. Efeknya terhadap keausan memang sangat jelas. Injakan yang nanggung seperti ini menempatkan kanvas kopling pada tingkat gesekan yang sangat keras. Itu sebabnya permukaan kanvas akan lebih cepat terkikis.
Kebiasaan ini masih sering dilakukan para pengendara. Terutama, di jalur padat dan saat menanjak. Mereka berargumentasi, dengan menginjak setengah kopling, maka mesin tidak akan mati. Ada benarnya, namun lebih banyak menimbulkan kerugian. Karena itulah, kami menempatkannya pada urutan pertama.
Cara kedua yang harus kita perhatikan adalah saat melepas pedal kopling. Kanvas kopling akan jauh lebih awet apabila ketika melakukan perpindahan transmisi, kita tidak melepaskan pedal kopling secara menghentak. Lepaskan saja dengan perlahan-lahan.
Dan yang ketiga, penggunaan gigi transmisi harus sesuai dengan kecepatan kendaraan. Jangan terbiasa menggunakan gigi tinggi bila kecepatan mobil rendah. Kebiasaan ini masih sering dilakukan pengendara. Misalnya, menggunakan gigi 4 pada saat kecepatan kendaraan hanya 20km/jam.
Sebenarnya, semua himbauan ini terkait dengan posisi kanvas kopling. Sebagai bagian dari sistem penggerak kendaraan, kopling beserta kanvasnya menjadi komponen penghubung antara mesin dan penggerak roda. Ia bertugas meneruskan daya yang dihasilkan akibat putaran mesin ke penggerak roda. Sehingga penggerak roda mampu menggerakkan total beban kendaraan.
Kanvas kopling akan lebih panjang usia bila ia betul-betul kita tempatkan semata-mata sebagai penghubung. Bukan sebagai penahan beban kendaraan. Caranya, ikutilah tiga kebiasaan di atas.(Source : AstraWorld)
Selengkapnya..
Namun, jangan salah sangka. Banyak pengendara yang harus mengganti kanvas kopling jauh lebih cepat dari yang seharusnya. Bukan semata-mata karena masalah kualitas. Tapi, karena kesalahan dalam gaya berkendara. Sebagai pengendara, kita bisa sedikit memperpanjang usia kanvas kopling bila memperlakukannya secara tepat.
Beberapa waktu lalu, com pernah menghimbau agar saat mengendarai mobil kita jangan sering-sering menginjak setengah kopling. Efeknya terhadap keausan memang sangat jelas. Injakan yang nanggung seperti ini menempatkan kanvas kopling pada tingkat gesekan yang sangat keras. Itu sebabnya permukaan kanvas akan lebih cepat terkikis.
Kebiasaan ini masih sering dilakukan para pengendara. Terutama, di jalur padat dan saat menanjak. Mereka berargumentasi, dengan menginjak setengah kopling, maka mesin tidak akan mati. Ada benarnya, namun lebih banyak menimbulkan kerugian. Karena itulah, kami menempatkannya pada urutan pertama.
Cara kedua yang harus kita perhatikan adalah saat melepas pedal kopling. Kanvas kopling akan jauh lebih awet apabila ketika melakukan perpindahan transmisi, kita tidak melepaskan pedal kopling secara menghentak. Lepaskan saja dengan perlahan-lahan.
Dan yang ketiga, penggunaan gigi transmisi harus sesuai dengan kecepatan kendaraan. Jangan terbiasa menggunakan gigi tinggi bila kecepatan mobil rendah. Kebiasaan ini masih sering dilakukan pengendara. Misalnya, menggunakan gigi 4 pada saat kecepatan kendaraan hanya 20km/jam.
Sebenarnya, semua himbauan ini terkait dengan posisi kanvas kopling. Sebagai bagian dari sistem penggerak kendaraan, kopling beserta kanvasnya menjadi komponen penghubung antara mesin dan penggerak roda. Ia bertugas meneruskan daya yang dihasilkan akibat putaran mesin ke penggerak roda. Sehingga penggerak roda mampu menggerakkan total beban kendaraan.
Kanvas kopling akan lebih panjang usia bila ia betul-betul kita tempatkan semata-mata sebagai penghubung. Bukan sebagai penahan beban kendaraan. Caranya, ikutilah tiga kebiasaan di atas.(Source : AstraWorld)
Sunday, April 13, 2014
Cara Lain Atasi Susah Pindah Gigi Mundur
Ada beberapa solusi untuk mengatasi kesulitan meng-over transmisi manual ke posisi mundur. Pada edisi sebelumnya AstraWorld mengungkapkan satu cara, yaitu: lepas pedal kopling, kemudian injak kembali pedal kopling, baru masukkan gigi ke posisi mundur.
Coba saja cara tersebut. Praktis, tuas transmisi langsung mudah masuk di posisi mundur. Mobil pun dapat digerakkan ke belakang. Beberapa pengendara sudah membuktikan keampuhan solusi dalam mengatasi masalah yang biasa muncul saat hendak parkir ini.
Salah satu langkah lain untuk mengatasi masalah serupa adalah: masukkan dahulu ke gigi 1, baru kemudian geser transmisi ke posisi mundur. Hasilnya sama. Tuas transmisi akan mudah masuk ke posisi mundur.
Alasan teknis di balik solusi ini hampir mirip dengan langkah pertama. Saat hendak mundur sangat mungkin kita mengalami masalah seperti di atas karena komponen gigi mundur disusun dengan konstruksi sejajar (sliding). Untuk bisa masuk, mata gigi pemutar dan alur gigi yang akan diputar harus berada pada posisi yang sangat pas. Sedikit saja meleset, tuas akan terasa keras. Seolah ada sesuatu yang mengganjal.
Memang, tuas yang terasa keras itu berarti ada sesuatu yang mengganjal. Ganjalan itu akan hilang setelah tuas transmisi kita posisikan ke gigi 1 terlebih dahulu. Ini ada kaitannya dengan konstruksi gigi maju (1, 2, 3, 4 dan 5) yang menggunakan sistem syncromesh. Pada saat gigi di posisi 1, maka syncromesh menyamakan gigi pemutar dengan gigi yang akan diputar.
Pergeseran pada konstruksi gigi maju tersebut dapat mengakibatkan pergeseran pula di konstruksi gigi mundur. Implikasi selanjutnya, kemungkinan besar akan terjadi kesesuaian antara mata gigi pemutar dan alur gigi yang akan diputar. Kesesuaian itulah yang kemudian memudahkan kita dalam menggeser tuas transmisi ke posisi mundur.
Seandainya masih terasa keras juga, artinya pergeseran tersebut belum sampai pada titik yang pas. Ulangi lagi langkah serupa: masukkan ke gigi 1, baru kemudian geser tuas transmisi ke posisi mundur.(Source : AstraWorld)
Selengkapnya..
Coba saja cara tersebut. Praktis, tuas transmisi langsung mudah masuk di posisi mundur. Mobil pun dapat digerakkan ke belakang. Beberapa pengendara sudah membuktikan keampuhan solusi dalam mengatasi masalah yang biasa muncul saat hendak parkir ini.
Salah satu langkah lain untuk mengatasi masalah serupa adalah: masukkan dahulu ke gigi 1, baru kemudian geser transmisi ke posisi mundur. Hasilnya sama. Tuas transmisi akan mudah masuk ke posisi mundur.
Alasan teknis di balik solusi ini hampir mirip dengan langkah pertama. Saat hendak mundur sangat mungkin kita mengalami masalah seperti di atas karena komponen gigi mundur disusun dengan konstruksi sejajar (sliding). Untuk bisa masuk, mata gigi pemutar dan alur gigi yang akan diputar harus berada pada posisi yang sangat pas. Sedikit saja meleset, tuas akan terasa keras. Seolah ada sesuatu yang mengganjal.
Memang, tuas yang terasa keras itu berarti ada sesuatu yang mengganjal. Ganjalan itu akan hilang setelah tuas transmisi kita posisikan ke gigi 1 terlebih dahulu. Ini ada kaitannya dengan konstruksi gigi maju (1, 2, 3, 4 dan 5) yang menggunakan sistem syncromesh. Pada saat gigi di posisi 1, maka syncromesh menyamakan gigi pemutar dengan gigi yang akan diputar.
Pergeseran pada konstruksi gigi maju tersebut dapat mengakibatkan pergeseran pula di konstruksi gigi mundur. Implikasi selanjutnya, kemungkinan besar akan terjadi kesesuaian antara mata gigi pemutar dan alur gigi yang akan diputar. Kesesuaian itulah yang kemudian memudahkan kita dalam menggeser tuas transmisi ke posisi mundur.
Seandainya masih terasa keras juga, artinya pergeseran tersebut belum sampai pada titik yang pas. Ulangi lagi langkah serupa: masukkan ke gigi 1, baru kemudian geser tuas transmisi ke posisi mundur.(Source : AstraWorld)
Tuesday, April 8, 2014
Friday, March 21, 2014
Tips Cara Kenali Aki Rusak
RABA PERMUKAAN DEPAN
Biasanya aki yang sudah mulai rusak, akan menggembung. Cara mengeceknya hanya diraba langsung menggunakan tangan. Permukaan atau casing aki akan terasa menonjol. Jika sudah parah, dengan melihat saja sudah ketara.
Ini biasanya disebabkan karena panas yang disebabkan oleh elektrolit yang ada di dalam aki. Part ini berbentuk ciran sehingga bila panas pasti akan berubah menjadi uap bertekanan sehingga menekan dinding aki.
Ibaratnya seperti di baterai handphone. Jika kondisinya sudah mulai menggembung, pasti daya tahan setelah pengecasan akan cepat habis. Begitu pula pada aki motor.
Ini biasanya disebabkan karena panas yang disebabkan oleh elektrolit yang ada di dalam aki. Part ini berbentuk ciran sehingga bila panas pasti akan berubah menjadi uap bertekanan sehingga menekan dinding aki.
Ibaratnya seperti di baterai handphone. Jika kondisinya sudah mulai menggembung, pasti daya tahan setelah pengecasan akan cepat habis. Begitu pula pada aki motor.
PAKAI VOLT METER
Cara yang paling akurat adalah menggunakan tester volt meter. Dengan menggunakan volt meter, kita bisa meninjau, voltase yang ada pada aki.
Lakukan pengecekan ini setelah aki selesai dicharge, ukur berapa volt yang didapat. Voltase standar aki motor adalah 12,4 volt. Jika sudah, pasangkan aki ke motor. Putar kunci kontak ke posisi ON sekitar 2 detik setelah itu matikan.
Cabut kembali aki dan cek menggunakan volt meter. Bila tegangan yang terjadi kurang dari 12,4 volt, maka aki sudah mulai drop dan harus segera diganti.
KORSLETING
Cara korsleting ini memang sering dilakukan untuk melakukan tes tegangan aki. Caranya, menghubungkan langsung kutub positif dan negatif diadukan agar terlihat percikan api. Dengan begitu besar atau kecilnya percikan api yang terjadi, bisa menentukan tegangan yang terjadi.
Tapi ini enggak pernah diajurkan oleh semua pabrikan. Memang dari percikan api konsleting kita biasanya bisa menerka tegangan yang terjadi. Tapi Jangan melakukan cara seperti ini, soalnya malah bisa merusak cell di aki.
BACA SPIDOMETER
Bila aki sudah mulai melemah, kita bisa langsung membacanya pada spidometer. Caranya konci kontak di-ON-kan. Lalu nyalakan sein kiri atau kanan. Bila spidometer ikut berkedip lemah, itu menandakan tegangan aki sudah tidak stabil lagi.
Cara yang paling akurat adalah menggunakan tester volt meter. Dengan menggunakan volt meter, kita bisa meninjau, voltase yang ada pada aki.
Lakukan pengecekan ini setelah aki selesai dicharge, ukur berapa volt yang didapat. Voltase standar aki motor adalah 12,4 volt. Jika sudah, pasangkan aki ke motor. Putar kunci kontak ke posisi ON sekitar 2 detik setelah itu matikan.
Cabut kembali aki dan cek menggunakan volt meter. Bila tegangan yang terjadi kurang dari 12,4 volt, maka aki sudah mulai drop dan harus segera diganti.
KORSLETING
Cara korsleting ini memang sering dilakukan untuk melakukan tes tegangan aki. Caranya, menghubungkan langsung kutub positif dan negatif diadukan agar terlihat percikan api. Dengan begitu besar atau kecilnya percikan api yang terjadi, bisa menentukan tegangan yang terjadi.
Tapi ini enggak pernah diajurkan oleh semua pabrikan. Memang dari percikan api konsleting kita biasanya bisa menerka tegangan yang terjadi. Tapi Jangan melakukan cara seperti ini, soalnya malah bisa merusak cell di aki.
BACA SPIDOMETER
Bila aki sudah mulai melemah, kita bisa langsung membacanya pada spidometer. Caranya konci kontak di-ON-kan. Lalu nyalakan sein kiri atau kanan. Bila spidometer ikut berkedip lemah, itu menandakan tegangan aki sudah tidak stabil lagi.
Tuesday, March 11, 2014
cara paling murah buat laju motor kencang
Metode Ground Strap/ Foto: IstimewaHampir semua pengendara sepeda motor pasti menginginkan kendaraanya bisa ‘berlari’ kencang. Tapi, bagaimana caranya membuat kendaraan mampu melaju kencang diatas standar? Asal tahu saja, untuk membuat sepeda motor bisa dipacu kencang, salah satunya dengan meng- up grade pengapian. Diantaranya mengganti CDI, koil dan mengganti busi.
Namun, untuk penggantian semua pengapian tersebut di atas membutuhkan anggaran yang cukup ‘menguras’ kantong. Nah, bagaimana dengan bikers yang berkantong pas-pasan?
Bagi bikers yang mempunyai uang pas-pasan, saat ini ada metode murah yang bias diterapkan. Namun, hasilnya dijamin sangat luar biasa, yaitu dengan metode ground strap.
Menurut Alexander Yudho Adianto, blogger yang gemar otomotif, ground strap adalah grounding yang dilakukan pada kabel busi yang berfungsi sebagai booster, sekaligus stabilizer pengapian. Teknologi ground strap akan menghilangkan kapasitansi kabel busi dan menyerap frekuensi liar yang tercipta di sekeliling kabel busi.
Kapasitansi dan frekuensi ini bervariasi, tergantung kabel busi yang dipakai. Biasanya kabel busi yang "super" seperti protec racing wire akan menghasilkan arus yang lebih rendah. Sehingga dengan demikian pengaruh ground strap akan lebih terasa pada kabel busi standar. Ada pun efek yang dihasilkan mirip dengan stabilizer seperti 9Power.
Kawat kabel dililitkan/ Foto: IstimewaAdapun koil yang bisa menerapkan teknologi ini adalah koil Nology dan Protec Ultimate. Setelah menerapkan teknologi ini maka bisa mengamati sendiri perubahan pada api yang dihasilkan. Terutama saat ground strap diaplikasikan, api akan langsung berwarna biru dan fokus.
Untuk bisa menerapkan teknologi ini, pertama yang harus dilakukan adalah membeli kabel kawat di toko elektronik yang dijual Rp 3.000 per meter. Setelah itu, kupas kulit pelapisnya sehingga akan terlihat kawat tembaganya. Kawat tersebut lalu dililitkan di sepanjang kabel busi.
Agar menghasilkan kerja yang maksimal, sebisa mungkin kurangi panjang kabel busi dan buat lilitan yang rapat. Lilitan tidak perlu menutup semua kabel busi, namun pastikan sekitar 70-80% tertutup lilitan. Lebih rapat dan banyak lilitan maka hasilnya semakin bagus.
Setelah itu, ujung lilitan disambungkan atau dibaut dengan ground koil. Langkah terakhir, bungkus lilitan dengan isolasi listrik / kabel bakar. Ujung lilitan jangan lupa dihubungkan ke massa. Rakit koil ke posisi semula, untuk hasil yang optimal dan setel karburator.
Thursday, March 6, 2014
Cara Memperbaiki Pedal Kopling yang Terasa Berat Ketika Diinjak
Sebelum mengetahi cara untuk memperbaiki pedal kopling yang terasa berat atau keras ketika diinjak, terlebih dulu kita harus mengetahui apa yang menajdi penyebab pedal kopling menjadi berat ketika diinjak. Sebab, dengan mengetahui penyebabnya, resiko gagal ketika memperbaiki pedal kopling yang bermasalah tersebut bisa diminimalisir.
Lalu, bagaimana cara mengetahui apa yang menjadi penyebab pedal kopling terasa berat ketika diinjak?
Umumnya, yang menjadi penyebab pedal kopling terasa berat ketika diinjak itu ada 2 hal, yakni kampas kopling yang sudah mulai tipis dan yang kedua karena keringnya pelumasan pada komponen kopling seperti release bearing, dudukan luncur release bearing dan per matahari.
Nah, setelah kita mengetahui penyebabnya, selanjutnya kita bisa memperbaiki pedal kopling yang terasa berat ketika diinjak tadi. Caranya adalah sebagai berikut:
1. Jika penyebabnya adalah kampas kopling yang sudah mulai tipis, kita bisa mengatasinya dengan mudah yakni cukup dengan mengganti kampas kopling yang sudah tipis itu dengan kampas kopling yang baru. Dan jika masih ada dana cukup, sebaiknya ganti juga cover clutch dan release bearingnya dengan yang baru. Sebab, mumpung turun kopling, ganti komponen-komponen lainnya yang anda rasa sudah mulai aus. Jadi turun kopling cukup sekali saja.
2. Jika penyebabnya adalah keringnya pelumasan pada komponen kopling, maka kita bisa mengatasinya dengan cara menyemprotkan anti karat mobil pada dudukan luncur melalui karet boot pada fork kopling dengan dibantu oleh seseorang yang bertugas menekan-nekan pedal kopling. Dengan begitu kotoran dan karat yang menempel dan menghambat pergerakan kopling bisa hilang dan pedal kopling menjadi kembali ringan.
Lalu, bagaimana cara mengetahui apa yang menjadi penyebab pedal kopling terasa berat ketika diinjak?
Umumnya, yang menjadi penyebab pedal kopling terasa berat ketika diinjak itu ada 2 hal, yakni kampas kopling yang sudah mulai tipis dan yang kedua karena keringnya pelumasan pada komponen kopling seperti release bearing, dudukan luncur release bearing dan per matahari.Nah, setelah kita mengetahui penyebabnya, selanjutnya kita bisa memperbaiki pedal kopling yang terasa berat ketika diinjak tadi. Caranya adalah sebagai berikut:
1. Jika penyebabnya adalah kampas kopling yang sudah mulai tipis, kita bisa mengatasinya dengan mudah yakni cukup dengan mengganti kampas kopling yang sudah tipis itu dengan kampas kopling yang baru. Dan jika masih ada dana cukup, sebaiknya ganti juga cover clutch dan release bearingnya dengan yang baru. Sebab, mumpung turun kopling, ganti komponen-komponen lainnya yang anda rasa sudah mulai aus. Jadi turun kopling cukup sekali saja.
2. Jika penyebabnya adalah keringnya pelumasan pada komponen kopling, maka kita bisa mengatasinya dengan cara menyemprotkan anti karat mobil pada dudukan luncur melalui karet boot pada fork kopling dengan dibantu oleh seseorang yang bertugas menekan-nekan pedal kopling. Dengan begitu kotoran dan karat yang menempel dan menghambat pergerakan kopling bisa hilang dan pedal kopling menjadi kembali ringan.
Wednesday, February 26, 2014
Cara Mengatasi Mobil yang Mogok
Pada dasarnya, ada 3 komponen yang menggerakkan mesin sehingga mobil bisa hidup atau menyala, yaitu penyuplai daya, pengapian, dan suplai (pemasok) bahan bakar. Jika salah satu dari ketiga komponen tersebut ada yang tidak berjalan dengan baik sudah dapat dipastikan mobil akan mogok atau sulit menyala. Tentu saja, kita tidak ingin masalah mobil mogok terjadi pada mobil anda. Tapi, tidak selalu kejadian mobil mogok dapat kita hindari selamanya, pasti ada kalanya (jika lagi apes) kita harus mengalami hal yang demikian. Bagi orang yang paham betul tentang permesinan mungkin masalah mobil mogok bukan masalah yang berarti. Tapi bagaimana dengan orang yang kurang mengerti (masih awam) dengan mesin?
Nah, untuk itu, berikut ini adalah cara mengatasi atau cara memperbaiki mobil yang sedang mogok :
Dan jika koneksi busi sudah benar dan juga sudah anda bersihkan tapi tetap rewel, ada kemungkinan busi tersebut sudah aus. Jika demikian, ganti dengan busi baru.
Selain masalah pada karburator, kinerja pompa bensin yang tidak berjalan dengan baik atau rusak juga bisa menjadi penyebab mobil mogok. Cara mengeceknya, bisa dilakukan dengan cara melepas selang bahan bakar (selang saluran bensin) kemudian nyalakan mobil. Jika bensin masih mengalir, berarti pompa bensin masih berjalan dengan baik begitupun sebaliknya.
Jika semua langkah-langkah di atas sudah dicek dengan baik tapi mobilnya masih saja tidak nyala alias mogok, tidak ada jalan lain, dengan terpaksa harus memanggil mobil Derek dan membawa mobil anda ke bengkel terdekat.
 |
| gambar dari ndiee.com |
Nah, untuk itu, berikut ini adalah cara mengatasi atau cara memperbaiki mobil yang sedang mogok :
- Periksa switcher starter
- Periksa Penyuplai Daya
- Periksa Bagian Pengapian
Dan jika koneksi busi sudah benar dan juga sudah anda bersihkan tapi tetap rewel, ada kemungkinan busi tersebut sudah aus. Jika demikian, ganti dengan busi baru.
- Periksa Bagian Penyupply Bahan Bakar
Selain masalah pada karburator, kinerja pompa bensin yang tidak berjalan dengan baik atau rusak juga bisa menjadi penyebab mobil mogok. Cara mengeceknya, bisa dilakukan dengan cara melepas selang bahan bakar (selang saluran bensin) kemudian nyalakan mobil. Jika bensin masih mengalir, berarti pompa bensin masih berjalan dengan baik begitupun sebaliknya.
Jika semua langkah-langkah di atas sudah dicek dengan baik tapi mobilnya masih saja tidak nyala alias mogok, tidak ada jalan lain, dengan terpaksa harus memanggil mobil Derek dan membawa mobil anda ke bengkel terdekat.
Thursday, February 13, 2014
Cara Mengatasi Minyak Rem yang Bocor pada Mobil
Rem, merupakan salah satu bagian yang sangat penting pada semua jenis kendaraan tak terkecuali pada mobil. Sebab, apa jadinya jika sebuah mobil tidak memiliki rem ataupun remnya kurang berfungsi dengan baik, pasti kecelakaan tidak akan bisa terhindarkan. Nah, kasus kurang maksimalnya kerja rem pada mobil, sebenarnya bisa disebabkan oleh banyak faktor, salah satunya adalah disebabkan karena mungkin ada minyak rem yang bocor pada bagian-bagian pengereman.
Nah, bila hal ini (minyak rem yang bocor) yang terjadi pada mobil anda, anda bisa mengatasinya atau memperbaikinya sendiri dengan cara yang cukup sederhana. Pertama kali yang perlu anda lakukan adalah mengecek bagian demi bagian komponen rem pada mobil anda untuk menemukan dimana letak kebocoran tersebut. Bagian-bagian pada sektor rem yang perlu anda periksa meliputi kaliper, sepatu rem dan selang rem.
Dimulai dari kaliper, pastikan bagian kaliper ini masih berfungsi dengan baik. Tapi jika setelah anda cek ternyata kalipernya tidak bekerja dengan maksimal karena mungkin sudah aus, sebaiknya segera anda ganti dengan kaliper yang baru.
Jika bagian kaliper anda rasa sudah beres, kemudian lanjutkan dengan mengecek bagian sepatu rem. Di sini, anda juga harus pastikan jika sepatu rem ini masih dalam kondisi yang baik tidak dalam kondisi basah oleh cairan.
Langkah selanjutnya, silahkan anda cek bagian selang remnya. Biasanya bagian inilah yang sering mengalami kebocoran minyak. Mengapa? Sebab, selang rem merupakan komponen yang berfungsi sebagai penyalur minyak rem. Jadi, jika ada sedikit masalah seperti lubang pada selang rem, tentu minyak remnya akan bocor. Jika kondisi ini yang sedang yang terjadi pada mobil anda, maka segera ganti dengan yang baru.
Setelah semuanya selesai anda periksa, dan komponen-komponen yang kinerjanya kurang maksimal tadi sudah anda ganti, barulah anda lanjutkan dengan melakukan pengisian ulang minyak remnya.
Nah, bila hal ini (minyak rem yang bocor) yang terjadi pada mobil anda, anda bisa mengatasinya atau memperbaikinya sendiri dengan cara yang cukup sederhana. Pertama kali yang perlu anda lakukan adalah mengecek bagian demi bagian komponen rem pada mobil anda untuk menemukan dimana letak kebocoran tersebut. Bagian-bagian pada sektor rem yang perlu anda periksa meliputi kaliper, sepatu rem dan selang rem.
Dimulai dari kaliper, pastikan bagian kaliper ini masih berfungsi dengan baik. Tapi jika setelah anda cek ternyata kalipernya tidak bekerja dengan maksimal karena mungkin sudah aus, sebaiknya segera anda ganti dengan kaliper yang baru.
Jika bagian kaliper anda rasa sudah beres, kemudian lanjutkan dengan mengecek bagian sepatu rem. Di sini, anda juga harus pastikan jika sepatu rem ini masih dalam kondisi yang baik tidak dalam kondisi basah oleh cairan.
Langkah selanjutnya, silahkan anda cek bagian selang remnya. Biasanya bagian inilah yang sering mengalami kebocoran minyak. Mengapa? Sebab, selang rem merupakan komponen yang berfungsi sebagai penyalur minyak rem. Jadi, jika ada sedikit masalah seperti lubang pada selang rem, tentu minyak remnya akan bocor. Jika kondisi ini yang sedang yang terjadi pada mobil anda, maka segera ganti dengan yang baru.
Setelah semuanya selesai anda periksa, dan komponen-komponen yang kinerjanya kurang maksimal tadi sudah anda ganti, barulah anda lanjutkan dengan melakukan pengisian ulang minyak remnya.
Tuesday, February 11, 2014
Penyebab Kerusakan dan Cara Perawatan Klakson Mobil
Setiap mobil yang berjalan dijalan raya harus dilengkapi dengan klakson. Fungsi klakson adalah untuk memberikan peringatan kepada pemakai jalan didepannya agar memberi jalan atau hati-hati. Kecelakaan lalulintas sering terjadi karena tidak berfungsinya klakson pada mobil tersebut, atau karena klakson tidak dipasang.
Klakson yang tidak berbunyi bisa disebabkan oleh kontak-kontak yang menghubungkan klakson dengan sumber arusnya yang terputus.
Berikut beberapa kerusakan lain yang sering terjadi pada klakson adalah
1. Klakson berbunyi terus.
Penyebabnya adalah arus listrik terus-menerus mengalir ke sistem klakson sehingga diafragma bergetar terus menerus dan menimbulkan bunyi. Hal ini mungkin disebabkan oleh batang elektromagnetic dari relai macet pada kedudukan menutup atau kontak klakson macet pada kedudukan menutup.
2. Klakson tidak berbunyi sama sekali
Penyebabnya adalah arus listrik tidak mengalir ke sistem klakson karena sekering putus, kerusakan pada relai, kerusakan pada kontak pemutus atau karena kabelnya putus. Penyebab lainnya adalah arus listrik dari baterai lemah sehingga kemagnetan yang ditimbulkan tidak cukup kuat untuk menggetarkan diafragma. Setelan klakson yang salah juga bisa menyebabkan klakson tidak berbunyi.
3. Bunyi klakson kurang keras
Bunyi klakson kurang keras bisa disebabkan oleh kerusakan pada diafagma robek, berlubang atau terlalu kendor akan menyebabkan bunyi klakson kurang keras. Setelan diafragma yang kurang tepat (terlalu kendor) dapat disetel lagi dengan memutar baut penyetel kiri atau ke kanan sesuai dengan kerasnya bunyi yang dikehendaki.
Pemeriksaan,Penyetelan dan Perawatan :
1. Tekan tombol klakson. Perhatikan baik-baik bunyi yang ditimbulkan. Bunyi yang tidak normal menunjukkan adanya kerusakan pada klakson.
2. Telusuri rangkaian kelistrikan klakson. Periksa keadaan kabel-kabelnya, mungkin terkelupas, putus atau berkarat. Jika kabel dalam keadaan tidak baik,segera ganti atau perbaiki.
3. Bongkar switch horn pada roda kemudi. Bersihkan bagian-bagian kontaknya dari karat dan kotoran. Jika kontak-kontaknya kotor atau berkarat maka arus listrik akan terhambat sehingga kerja klakson menjadi terganggu.
4. Lepas unit klakson dan bongkar dengan melepas baut-baut pengikatnya. Perhatikan bagian-bagiannya dengan teliti . Jika perlu berilah tanda untuk perkaitannya kembali.
5. Periksa keadaan kontak-kontaknya dari kemungkinan aus, kotor, atau berkarat. Kontak-kontak yang aus harus segera diperbaiki.Keadaan kontak-kontak harus bersih sehingga tidak menghambat jalannya arus yang mengalir.
Klakson yang tidak berbunyi bisa disebabkan oleh kontak-kontak yang menghubungkan klakson dengan sumber arusnya yang terputus.
Berikut beberapa kerusakan lain yang sering terjadi pada klakson adalah
1. Klakson berbunyi terus.
Penyebabnya adalah arus listrik terus-menerus mengalir ke sistem klakson sehingga diafragma bergetar terus menerus dan menimbulkan bunyi. Hal ini mungkin disebabkan oleh batang elektromagnetic dari relai macet pada kedudukan menutup atau kontak klakson macet pada kedudukan menutup.
2. Klakson tidak berbunyi sama sekali
Penyebabnya adalah arus listrik tidak mengalir ke sistem klakson karena sekering putus, kerusakan pada relai, kerusakan pada kontak pemutus atau karena kabelnya putus. Penyebab lainnya adalah arus listrik dari baterai lemah sehingga kemagnetan yang ditimbulkan tidak cukup kuat untuk menggetarkan diafragma. Setelan klakson yang salah juga bisa menyebabkan klakson tidak berbunyi.
3. Bunyi klakson kurang keras
Bunyi klakson kurang keras bisa disebabkan oleh kerusakan pada diafagma robek, berlubang atau terlalu kendor akan menyebabkan bunyi klakson kurang keras. Setelan diafragma yang kurang tepat (terlalu kendor) dapat disetel lagi dengan memutar baut penyetel kiri atau ke kanan sesuai dengan kerasnya bunyi yang dikehendaki.
Pemeriksaan,Penyetelan dan Perawatan :
1. Tekan tombol klakson. Perhatikan baik-baik bunyi yang ditimbulkan. Bunyi yang tidak normal menunjukkan adanya kerusakan pada klakson.
2. Telusuri rangkaian kelistrikan klakson. Periksa keadaan kabel-kabelnya, mungkin terkelupas, putus atau berkarat. Jika kabel dalam keadaan tidak baik,segera ganti atau perbaiki.
3. Bongkar switch horn pada roda kemudi. Bersihkan bagian-bagian kontaknya dari karat dan kotoran. Jika kontak-kontaknya kotor atau berkarat maka arus listrik akan terhambat sehingga kerja klakson menjadi terganggu.
4. Lepas unit klakson dan bongkar dengan melepas baut-baut pengikatnya. Perhatikan bagian-bagiannya dengan teliti . Jika perlu berilah tanda untuk perkaitannya kembali.
5. Periksa keadaan kontak-kontaknya dari kemungkinan aus, kotor, atau berkarat. Kontak-kontak yang aus harus segera diperbaiki.Keadaan kontak-kontak harus bersih sehingga tidak menghambat jalannya arus yang mengalir.
Saturday, February 1, 2014
Beginilah Cara Mudah Pasang Handgrip Motor
Ada banyak cara untuk pasang atau melepas handgrip. Ada yang tempuh menggunakan oli bekas dan gemuk. Ini niatnya agar terdapat pelumasan saat pemasangan dan mengurangi gesekan yang terjadi, sehingga grip lebih mudah masuk ke setang.
Ternyata cara itu salah, handgrip bakal terus jadi licin karena pelumasannya akan terperangkap di sela-sela grip. Selain itu penampilan jadi kotor.
Ternyata cara itu salah, handgrip bakal terus jadi licin karena pelumasannya akan terperangkap di sela-sela grip. Selain itu penampilan jadi kotor.
Ada banyak cara untuk pasang atau melepas handgrip. Ada yang tempuh menggunakan oli bekas dan gemuk. Ini niatnya agar terdapat pelumasan saat pemasangan dan mengurangi gesekan yang terjadi, sehingga grip lebih mudah masuk ke setang.
Ternyata cara itu salah, handgrip bakal terus jadi licin karena pelumasannya akan terperangkap di sela-sela grip. Selain itu penampilan jadi kotor.
Ada cara lebih mudah dan praktis. Memang agak ribet juga sih, karena harus ada angin kompresor. Selongsong grip saat dimasukkan ke dalam setang bersamaan moncong gun kompresor arahkan ke dalam sela selongsong grip yang terbuat dari karet. Tekan handgrip dan buka angin kompresor bersamaan, sampai handgrip berada diposisi pas.
Tekanan udara yang disemprotkan kompresor ke sela grip, saat udaranya lewat bisa bikin karet memuai. Ketika memuai sesaat, terdapat ruang untuk grip bisa bergerak masuk atau keluar, sehingga sangat mudah saat memasukkan selongsong grip yang terbuat dari karet tadi.
Dengan hanya menggunakan tekanan udara dari kompresor, pasti enggak menyisakan ampas sedikit pun alias sisa proses pemasangan. Sedangkan menggunkan oli untuk memasukan handgrip, bisa meninggalkan ampas dan pasti hasilnya malah jadi lebih licin.
Ternyata cara itu salah, handgrip bakal terus jadi licin karena pelumasannya akan terperangkap di sela-sela grip. Selain itu penampilan jadi kotor.
Ada cara lebih mudah dan praktis. Memang agak ribet juga sih, karena harus ada angin kompresor. Selongsong grip saat dimasukkan ke dalam setang bersamaan moncong gun kompresor arahkan ke dalam sela selongsong grip yang terbuat dari karet. Tekan handgrip dan buka angin kompresor bersamaan, sampai handgrip berada diposisi pas.
Tekanan udara yang disemprotkan kompresor ke sela grip, saat udaranya lewat bisa bikin karet memuai. Ketika memuai sesaat, terdapat ruang untuk grip bisa bergerak masuk atau keluar, sehingga sangat mudah saat memasukkan selongsong grip yang terbuat dari karet tadi.
Dengan hanya menggunakan tekanan udara dari kompresor, pasti enggak menyisakan ampas sedikit pun alias sisa proses pemasangan. Sedangkan menggunkan oli untuk memasukan handgrip, bisa meninggalkan ampas dan pasti hasilnya malah jadi lebih licin.
Friday, January 31, 2014
CARA KERJA PENDINGIN MESIN MOBIL
CARA KERJA PENDINGIN MESIN MOBIL
Kendaraaan akan mengalami panas akibat dari pembakaran bahan bakar. Walaupun sebagian efisiensi panas itu dimanfaatkan kembali oleh mesin. Mesin akan mengalami panas yang tinggi atau yang disebut over heating bila panas mesin tidak dikurangi.
Sistem pendinginan dirancang untuk menjaga efisiensi panas itu. Umumnya mesin didinginkan oleh sistem pendinginan udara dan sistem pendinginan air. Mesin mobil kebanyakan menggunakan sistem pendinginan air.
Sistem pendinginan dirancang untuk menjaga efisiensi panas itu. Umumnya mesin didinginkan oleh sistem pendinginan udara dan sistem pendinginan air. Mesin mobil kebanyakan menggunakan sistem pendinginan air.
Sistem pendinginan air lebih rumit, tetapi mempunyai banyak keuntungan , Karena ruang bakar diselimuti oleh air yang berada di water jacket maka selain mendinginkan juga berfungsi sebagai peredam bunyi. Kontruksi sistem pendinginan dilengkapi oleh water jacket, thermostat, radiator, kipas radiator, pompa air dan komponen – komponen lain pendukungnya.Komponen – Komponen Sistem Pendinginan dan Fungsinya:
1. Water Jacket
Jika mesin dibelah maka akan terlihat ada ruang-ruangan seperti saluran air yang menyelimuti ruang bakardan komponen di sekitarnaya. Saluran itu adalah tempat bersirkulasinya air pendingin di dalam mesin.
2. Thermostat
Thermostat seperti katup otomatis yang mengatur masuk atau tidaknya air pendingin masuk ke radiator. Cara kerjanya jika air pendingin yang berada di water jacket masih dingin maka thermostat tidak akan membuka saluran ke radiator karena uap yang dari panasnya tidak mempu untuk membuka katup thermostat maka air pendingin itu akan kembali untuk bersirkulasi di dalam mesin melalui saluran by pass. Thermostat akan membuka kira-kira ketika temperatur air pendingin antar 80 – 900C (176 – 1940F).
3. Radiator
Ketika Thermostat membuka karena temperatur air pendinginnya telah panas maka air pendingin itu harus segera didinginkan. Komponen nya adalah radiator. Bagian-bagian radiator adalah ada reservoir(tangki cadangan), tutup radiator, radiator bagian atas,inti radiator, dan radiator bagian bawah. Reservoir (tangki cadangan) berfungsi sebagai tangki cadangan bila air pada radiator berlebihan. Inti tadiator terdiri dari sirip-sirip tempat saluran air pendingin yang nantinya akan dipercepat pendinginan nya oleh kipas radiator. Jika air pendingin telah didinginkan oleh inti radiator dibantu dengan kipas radiator maka ai pendingin itu akan masuk ke radiator bagian bawah yang nantinya akan masuk ke mesin untuk bersirkulasi di dalam mesin di water jacket. Air pendingin masuk ke radiator ataupun keluar dari radiator menuju mesin di hubungkan oleh selang radiator yang tahan panas.
4. Kipas Radiator dan Pompa Air
 |
| Kipas Radiator |
 |
| Waterpump (Pompa Air Mobil) |
Thursday, January 30, 2014
CARA MENGATASI LAMPU MOBIL YANG REDUP
Pengendara mobil sering dibikin jengkel dengan lampu kendaraannya yang redup. Pada dasarnya ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam masalah lampu kendaraan, antara lain :
- Reflector
 |
| Reflector |
- Reflector yang sudah kusam menyebabkan cahaya yang dipancarkan dari bohlam ( dop ) tidak bisa dipantulkan secara baik, sehingga menyebabkan sorot lampu menjadi kurang terang.
- Reflector metasi (palsu/tidak bagus) menyebabkan cahaya sorot lampu tidak focus ( ambyar / buyar )
- Pemilihan bohlam ( dop )
 |
| Philip H4 100/90 |
- Pemilihan warna sorot sinar, untuk saat ini banyak dipasarkan beraneka ragam pilihan warna sinar ( ada yang kebiruan, putih terang dll), menurut saya pilih warna yang terbaik tetap pada warna standart ( putih kekuningan) selain bagus buat pengemudi lampu jenis ini relative bagus untuk menembus hujan dan kabut.
- Pemilihan watt. Berdasarkan pengalaman saya pilihan yang bijak adalah menggunakan Philip (maaf bukan bermaksud mempromosikan merk dagang) 100/90
- Atur tatanan perkabelan dan soket, gunakanla kabel yang standart jangan terlalu kecil. Begitu juga dengan socket lampu, lebih baik gunakanlah yang berbahan keramik.
Sayangnya pemasangan lampu yang berdaya lebih besar membutuhkan daya yang lebih besar pula, seringkali kabel yang terpasang standar bawaan motor/mobil tidak dapat mengakomodasi kebutuhan daya tersebut.Malah bisa membuat conector atau kabel menjadi panas bahkan akan meleleh.
Agar hal tersebut tidak sampai terjadi, kita perlu memperhatikan sebuah komponen yang bernama relay. Relay adalah suatu komponen yang digunakan sebagai saklar penghubung/pemutus untuk arus beban yang cukup besar, dikontrol oleh sinyal listrik dengan arus yang kecil.
System pemasangan relay yang umum digunakan adalah positive system. Dimana pada system ini hanya digunakan satu kabel control yaitu positif yang diambil dari saklar. Sedangkan untuk negatifnya diambil langsung dari body / ground.
Berikut ini cara pemasangannya :
 |
| cara memasang lampu H4 |
1. Nomor 30 langsung dari positif (+) Accu – tentunya terlebih dahulu melalui fuse / sikring
2. Nomor 85 di hubungkan dengan saklar
3. Nomor 86 dihubungkan dengan Ground / body
4. Nomor 87 dihubungkan ke positif lampu ( bohlam )
Cara Kerja Sistem EFI
Cara Kerja Sistem EFI
Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.
a. Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
b. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperatur air pendingin (engine/coolant temperature sensor) seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya).
Gambar Sensor Air Pendingin (9) Yamaha GTS 1000
Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU/ECM akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
Gambar Engine Oil Temperature Sensor dan Intake Air Temperature Sensor Honda Supra X 125
c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Sebagian besar sistem EFI pada sepeda motor masih menggunakan skrup penyetel (air idle adjusting screw) untuk putaran stasioner.
Gambar Saluran Masuk Untuk Putaran Staioner Saat Katup Throttle Masih Menutup Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor) dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara satsioner.
Gambar Posisi Skrup Penyetel Putaran Stasioner Pada Throttle Body
Gambar diatas adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) terjadi diakhir langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian juga masih beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 2000 rpm
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
d. Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor posisi katup gas (TP sensor) dan MAP sensor. TP sensor mendeteksi pembukaan katup trotel sedangkan MAP sensor mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik. ECU/ECM kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Gambar bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup trotel semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor) akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM memerima informasi perubahan katup trotel tersebut dalam bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 4000 rpm
e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)
Bila sepeda motor diakselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan (deselerasi), selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi¬informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.
Selengkapnya..
Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.
a. Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
b. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperatur air pendingin (engine/coolant temperature sensor) seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya).
Gambar Sensor Air Pendingin (9) Yamaha GTS 1000
Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU/ECM akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
Gambar Engine Oil Temperature Sensor dan Intake Air Temperature Sensor Honda Supra X 125
c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Sebagian besar sistem EFI pada sepeda motor masih menggunakan skrup penyetel (air idle adjusting screw) untuk putaran stasioner.
Gambar Saluran Masuk Untuk Putaran Staioner Saat Katup Throttle Masih Menutup Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor) dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara satsioner.
Gambar Posisi Skrup Penyetel Putaran Stasioner Pada Throttle Body
Gambar diatas adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) terjadi diakhir langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian juga masih beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 2000 rpm
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.
d. Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor posisi katup gas (TP sensor) dan MAP sensor. TP sensor mendeteksi pembukaan katup trotel sedangkan MAP sensor mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik. ECU/ECM kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Gambar bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup trotel semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor) akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM memerima informasi perubahan katup trotel tersebut dalam bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 4000 rpm
e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)
Bila sepeda motor diakselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan (deselerasi), selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi¬informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.
GEJALA DAN CARA MENGATASI MASALAH POWER STEERING
Perangkat power steering di mobil selain memberi kemudahan juga menyuguhkan kenyamanan dalam pengendalian. Berkat peranti itu, pengemudi tak usah bersusah payah memutar roda kemudi saat ingin memutar haluan atau ingin memutar arah mobil. Namun, bila perangkat itu bermasalah, pengemudi dan penumpang akan merasa sangat terganggu. Bahkan, power steering yang rusak atau tiba-tiba seret dan berat bisa berpotensi memicu kecelakaan.
Berikut cara mengatasi permasalahan yang terjadi pada power steeringdiantaranya:
Selengkapnya..
Berikut cara mengatasi permasalahan yang terjadi pada power steeringdiantaranya:
- Putaran power steering berat
- Tekanan dari pompa yang tidak maksimal karena telah aus. Hal itu bisa terjadi karena adanya kebocoran pada selang oli atau minyak power steering.
- Oli atau minyak yang telah habis. Cara kerja power steering hidrolik sangat tergantung pada keberadaan oli. Pasalnya, cairan itulah yang memberikan tekanan fluida, sehingga pompa dan komponen lainnya di sistem power steering bekerja.
- Seal di rak pinion tidak dalam posisi yang tepat. Ketidaktepatan sealworm steering dapat menimbulkan kebocoran minyak atau oli. Akibatnya, tekanan oli juga kurang kuat sehingga putaran power steering pun semakin berat.
- Baut rack pinionworm steering terlalu kencang. Baut yang terlalu kencang akan menyebabkan putaran power steering berat, meski oli lancar mengalir. Karena itu, segera setel ulang bila menemui gejala itu.
- Ball joint telah aus. Bila peranti itu telah aus yang ditandai dengan kondisi kering, segera ganti.
- Power steering berisik atau mendengung
Subscribe to:
Comments (Atom)